作為國內新能源汽車的領頭羊，比亞迪的一舉一動都會受到業內外的廣泛關注。5月24日，第十二屆中國國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2016）在深圳會展中心開幕，比亞迪動力電池部研發部經理江文峰在技術交流會上，與現場嘉賓分享了比亞迪電動車與動力電池的發展成果。

　　動力電池產銷量突飛猛進

　　據江文峰介紹，比亞迪在動力電池生產方面經歷了幾個階段：2009年之前，公司使用半自動生產線，基本上要靠人工與設備來進行配合操作；2009-2011年，比亞迪開始嘗試自動化生產；2011-2014年，公司已經開始使用全自動生產線（G1）；2014年起，比亞迪啟用了大規模全自動生產線（G2）。經歷幾個階段的發展，目前比亞迪的動力電池生產線已經做到了從前期的配料、儲存到生產等工序的全自動化操作，大部分的組裝工序也實現了全自動化生產。

　　隨著自動化設備的不斷升級，比亞迪在動力電池業務上的產能逐步提高，尤其在2015年獲得突飛猛進的發展。據了解，2015年比亞迪惠州工廠和坑梓工廠累計產能達到10GWH，年銷售量達到4GWH。根據比亞迪的相關規劃，2016年坑梓工廠將增加6GWH的產能，全年總產能有望達到16GWH，2017年的產能數據定得更高，要達到26 GWH。

　　根據第三方統計數據，比亞迪2015年在全球動力電池領域的出貨量達到3.69GWH，市場份額占到了14%。

　　此外，由于插電式復合電動車（PHEV）的銷量大增，2015年比亞迪在新能源汽車領域的銷量也實現了爆發式增長，從2014年的20972量提高到2015年的79420量。

　　磷酸鋰鐵和三元材料電池并行開發

　　目前，我國主流的鋰離子電池主要按正極材料來分類，包括鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元（鎳鈷錳混合）、磷酸錳鐵鋰等幾大類。比亞迪目前主要開發磷酸鐵鋰（LFP）和鎳鈷錳三元電池（NCM）。

　　據江文峰介紹，磷酸鐵鋰電池的分解溫度比較高，可以達到480℃，因此熱失控的概率比較小，安全性能很好，其缺點在于體積、能量密度相對較低。目前，比亞迪主要將磷酸鐵鋰電池用在對能量密度不太敏感的大巴、客車上。此外，比亞迪還從空間利用率、能量損耗等方面加強研發，不斷提高磷酸鐵鋰電池的能量密度。

　　而在乘用車領域，比亞迪主要研發三元電池。江文峰表示，出于安全性考慮，三元材料需要做更嚴密的安全防護。目前比亞迪正在慢慢嘗試乘用車使用三元材料體系，同時也不排斥新的體系參與到開發路線當中。

　　研究領域多點開花

　　近年來，比亞迪在整體電池設計、安全體系、低成本等方面不斷深入研究，并取得了不錯的成果。

　　在整體電池設計領域，比亞迪主要在阻抗模型領域進行了研發。對此江文峰表示，電池的阻抗關系到最終的功率輸出，也關系到電池壽命的衰減，建立理想的阻抗模型更有利于功率電池的設計及SOC（安全運營中心）評估。因此，比亞迪也在此領域加大投入，提升電池的綜合性能。

　　在比亞迪看來，電池安全需要從整個系統的角度進行考慮，而高壓高能量密度體系單體電池的安全設計和保證是決定電池安全與否的關鍵。江文峰向現場嘉賓介紹道，在安全體系方面，比亞迪針對電池本身的化學安全性，在整車結構保護設計、高強材料設計等結構安全上不斷改進，并在BMS系統中進行全方位的控制策略。此外，由于比亞迪本身也制造整車及開發電控系統，因而也會配合整車進行整車保護、側面防撞等測試，最大限度地讓電池在適合的環境下使用，全方位提高安全體系。

　　在低成本領域，比亞迪在大規模、自動化生產方面不斷改進，提高電池的良品率和利用率，同時也在設備國產化、原材料國產化、動力電池梯次利用等方面進行了探索。江文峰表示，現階段國家也在要求電動汽車可回收，比亞迪一方面在研究如何將電池拆解、將有用的材料分解出來進行再利用，另一方面也在積極推動梯次利用，把淘汰的動力電池用在儲能電站當中，這些舉措都可以攤薄新能源汽車的成本，充分挖掘動力電池的剩余價值。