根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。而在新能源汽車迅速增長的直接帶動下，2016年動力電池產(chǎn)業(yè)也迎來了大幅提升，近八成企業(yè)實現(xiàn)了利潤增長。其中，凈利潤增幅同比超過100%的企業(yè)達到近50家。

但與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè) “小而散”的格局并沒有得到解決，高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇。進入2017年，受補貼政策等多重因素影響，新能源汽車1月銷量同比大幅度下滑，動力電池產(chǎn)業(yè)也直接受到了影響，行業(yè)面臨新一輪的整合重組。

動力電池產(chǎn)業(yè)由熱轉(zhuǎn)冷

隨著新能源汽車銷售的火爆，2016年，動力電池產(chǎn)業(yè)利潤大幅增長。根據(jù)2016年企業(yè)年報顯示，近八成動力電池企業(yè)實現(xiàn)了利潤增長。其中，預告凈利潤最大增幅同比超過100%的企業(yè)達到48家，預告凈利潤上限超1億元的企業(yè)高達68家。而產(chǎn)業(yè)龍頭比亞迪預計2016年凈利潤更是高達52億元。

正是由于新能源汽車市場的持續(xù)高增長，動力電池產(chǎn)能一直存在缺口，供應不足，甚至一度出現(xiàn)新能源整車企業(yè)銷量由電池企業(yè)的產(chǎn)量決定的現(xiàn)象。在這種態(tài)勢下，2015年和2016年，國內(nèi)動力電池企業(yè)的投資量持續(xù)增長，產(chǎn)能不斷擴大。截至2016年年底，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加42GWh(1GWh=100萬千瓦時)，總量幾乎是2015年全年出貨量的近3倍。

由于規(guī)模得到迅速提升，我國已經(jīng)成為全球車用鋰離子動力電池的主要生產(chǎn)基地。對此，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高曾表示，該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能有可能在三五年內(nèi)達到飽和。

進入2017年，受多重因素疊加影響，1月新能源汽車銷量同比下降超過70%。加上原材料價格上漲，動力電池行業(yè)降成本壓力激增，開始陷入結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛。

數(shù)據(jù)顯示，與2016年12月相比，三元鋰電池和磷酸鐵鋰動力電池今年2月上旬的價格均出現(xiàn)下降，降幅超過15%。由于新能源汽車廠商還處于調(diào)整期，目前，動力電池企業(yè)整體開工平淡，訂單量同比下降超過20%。

業(yè)界分析，動力電池的大幅降價，一方面是因為新能源汽車近來銷量出現(xiàn)下滑，另一方面也與大幅擴產(chǎn)導致的產(chǎn)能過剩有關。2016年國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能是2015年的近3倍，而產(chǎn)量同比增長僅82%。

專家表示，2017年動力電池產(chǎn)能整體呈現(xiàn)過剩，行業(yè)將面臨分化。

產(chǎn)能高端不足低端過剩

工信部部長苗圩前段時間在電動汽車百人論壇上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展的初級階段，正如“逆水行舟，不進則退”，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷規(guī)模實現(xiàn)了快速增長，但動力電池的核心技術還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需要加快推進。目前，企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的問題在進一步加劇。

目前，動力電池市場中兩極分化嚴重，低水平重復建設問題突出，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風險上升。從市場集中度來看，2015年出貨量前10家企業(yè)的市場占有率為75.3%，整體動力電池121家企業(yè)中，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不超過20家。

據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的相關資料顯示，當前我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的突出問題主要包括產(chǎn)能急劇擴張，高端不足低端過剩;電池公告管理趨緊，企業(yè)應對不足;電池單體性能不差，但成組技術差距明顯;技術路線存在爭議，部分企業(yè)受挫;動力電池自動化裝備水平低;安全事故頻發(fā)，電池安全亟須重視;回收利用存在技術障礙，政策落實執(zhí)行難度大等。

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，在利好政策推動下，不少新能源汽車企業(yè)忙著加大產(chǎn)量，競相向電池企業(yè)催貨，為及時拿到電池產(chǎn)品甚至降低質(zhì)量要求。而一些電池零部件企業(yè)為了保障供應，也降低了質(zhì)量標準，放松了管理，放緩了技術研發(fā)的步伐。與此同時，行業(yè)還存在“小而散”的問題。由于市場快速擴大且準入門檻低，大量研發(fā)技術水平不高的中小型企業(yè)開始進入動力電池行業(yè)，但這些企業(yè)在技術創(chuàng)新和盈利能力上毫無優(yōu)勢。

業(yè)界人士認為，雖然當前我國動力電池產(chǎn)業(yè)已躋身全球第一陣營，但這并不意味著與韓、日等頂尖企業(yè)沒有差距，據(jù)一位企業(yè)負責人介紹，目前日韓巨頭生產(chǎn)的電芯產(chǎn)品，一百萬只中不合格的只有3只，而中國企業(yè)的電芯產(chǎn)品合格率尚無法達到這一水平。

動力電池產(chǎn)業(yè)或迎來變革

有行業(yè)人士認為，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩后將出現(xiàn)激烈的價格戰(zhàn)，利潤下滑等問題會持續(xù)困擾企業(yè)。但高端產(chǎn)能會供不應求，那些具備產(chǎn)品技術優(yōu)勢、產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢以及市場占有率優(yōu)勢的企業(yè)將獲得更好的成長空間。2017年，動力電池行業(yè)即將迎來一場大浪淘沙的篩選，一些產(chǎn)品質(zhì)量差、安全系數(shù)低的電池生產(chǎn)企業(yè)將會逐步被市場淘汰。

國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛說，動力電池企業(yè)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，而非絕對過剩，三、四線動力電池企業(yè)的淘汰進程會加速，一些工藝落后、定位低端的企業(yè)也會被整合并購。

苗圩表示，未來將加強產(chǎn)能調(diào)控，同時進一步推進技術進步。通過修訂新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定，提高技術準入門檻，嚴防低水平重復建設。針對“散、小、弱”的發(fā)展格局，建立產(chǎn)能預警機制，引導企業(yè)合理規(guī)劃產(chǎn)能發(fā)展計劃。

陳清泰也認為，需要打造一個環(huán)保、健康、可持續(xù)發(fā)展的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，加大研發(fā)投入，下大功夫抓質(zhì)量，踏踏實實地解決暴露出的問題。除了制造工藝等環(huán)節(jié)之外，國內(nèi)與國際先進技術的差距在于基礎工業(yè)，應更加重視對基礎工業(yè)的研究，從根本上縮短和世界先進技術的差距。同時，政府也要通過產(chǎn)業(yè)政策引導，推動行業(yè)變革，淘汰低端產(chǎn)能，提高市場集中度，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

而推動動力電池產(chǎn)業(yè)技術進步，打造一批新產(chǎn)品和新技術，正成為突破產(chǎn)能過剩瓶頸的一個主要方式。據(jù)中國科學院物理研究所研究員李泓透露，目前中科院正在進行全固態(tài)鋰電池方面的開發(fā)，預期首批全固態(tài)鋰電池會在2020年到2025年期間進入市場。