比亞迪的新能源汽車從客車到純電動車、到混合動力車一直在做，目前應用到的系統是磷酸鐵鋰體系，明年將會在一些PHEV，如秦、唐、元這些車型上使用三元電池，2018年將在一部分純電動汽車上使用三元電池。客車方面，使用磷酸鐵鋰電池。

　　在技術路線上，三元電池方面希望在2018年做到500瓦時/升，重量能量密度大概達到240瓦時/公斤。磷酸鐵鋰方面希望做到150—160瓦時/公斤，到2020年希望達到600瓦時/升，大概是300瓦時/公斤這樣的水平。

　　為了達到這個目標，在材料方面，我們選用的正極材料是高鎳三元材料。高鎳體系首先要解決的是安全問題。控制熱失控是我們現在主要做的工作。負極材料上我們在做硅負極，主要有兩個路線：一個是氧化亞硅，一個是納米硅。用這個材料需要解決兩個前提，即首次效率、循環壽命。

　　從目前的研究結果看，氧化亞硅應該比較好解決。用硅材料體系和石墨這個體系相差比較遠，對于電池設計體系也要發生變化，在導電劑、連接劑、制備工藝、電解液體系等方面可能都要做大的調整，目前我們做了一些工作，基本上做到500的循環大概90的水平，我們還在繼續實驗，進一步提高性能。

　　在隔膜質方面，很多安全隔膜質是至關重要的，目前常規的是PP、PE這種涂氧化鋁的材料，現在日本已經有人開始在用包括纖維的材料。

　　電解液方面，目前體系逐漸采用一些高電壓電解液或者高純度電解液，來提高耐高壓性能。固體電解液方面，我個人覺得短期內實現固態電解質難度比較大。

　　在單體電池方面，現在國家在主導電池尺寸的標準，我們現在也在往這方面靠。比亞迪生產自動化很高，基本上一個型號一條線，如果批量生產，同時要做好幾條線，尺寸一旦變更的話，整個工藝從頭到尾都要改變。

　　現在我們基本上只有4個型號在做：大巴E6、E5是一個型號，秦EV一個型號，秦唐一個型號，單獨給騰勢開發了一個型號。后續騰勢這個型號可能跟E5、E6取代掉，所以在整個電池尺寸標準化方面，我們做了一些整合，比亞迪的電池尺寸往歐洲的尺寸靠，PHEV跟EV的尺寸基本是往這個方向來走。

　　單體方面，電池的能量密度、安全、壽命、成本是應該從設計端考慮的方向，我們接觸很多供應商材料很好，或者材料很不錯，實際上成本下不來，做到電池里頭整個車子，做電池成本比車還高，我覺得是沒法接受的，所以我們考慮到整個能量密度提升，同時帶來安全、成本的一些方面考慮。

　　在模組方面，我們把大巴車上的電池模組結構都進行了標準化操作，可以拼裝式結構，要多大就可以多大。因為比亞迪的車很多，車的型號也很多，所以我們盡量實行標準化操作，盡量把差異化縮小，盡量做到每臺車想用什么樣的模組，就有直接模組供以選擇。

　　模組標準化的好處在于，后期電池的維護、返修等等成本會很低，而且可以替代。在進行電池回收的時候，對電池的梯次利用也是有好處的。電池單體是通過激光焊接的，一旦拆了不能保證電池的連接，而模組則可以給儲能電站去用，不用做太大變更。

　　在系統層面，我們也做了不少工作，一是熱管理，比亞迪的車不止在中國銷售，在全球都在賣，經常遇到的問題在于，有的地區如北歐、新加坡、印度等地，冷熱交替很大，要保證電池整個壽命周期能滿足質保要求，就需要電池本身能量密度高、安全性能好、壽命周期要長。

　　目前要完全做到這三點是比較難的，所以需要把熱管理這塊做起來。熱管理需要跟整車策略和控制策略結合起來。需要通過去控制好電池。現在比亞迪有很多車在運行，很多時候電池出現問題了，反過去推70%是在BMS上出現問題了，沒控制好給他設置的界限，導致他本身有問題，導致電池發生失效。所以我們覺得BMS的標準還需要做一些調整。

　　還有一個是設備層面的因素。比亞迪基本上都是自動化的設備，這些關鍵的設備現在基本上都是進口的，我們希望國內相關的產業鏈也能夠做一些支持或者提升。

　　在回收利用方面，比亞迪從2012年開始陸續投放車輛，到現在已經有4年多了，電池的回收利用問題會慢慢呈現出來。我個人覺得，回收利用最大的問題是在電池判定標準上。電池的價值判定需要有一個標準和客觀中立的第三方來判定。

　　車廠來判定價值，肯定希望賣的越貴越好，儲能電站或者其他的回收企業來判定，肯定希望賣的越便宜越好，因此判定的標準需要各方都覺得有一定利潤可賺，才能有效推動這個事情。相關部門可以把電池回收利用的標準制定下來，如可以做儲能電站應用的標準、給移動基站、通訊基站應用的標準、報廢標準等，為電池的回收利用提供指導方向。