一說到新能源車，你可能會想到純電動、混合動力？然而電動車并非只有鋰電池一條路可走。

　　就在幾天前，科技部/聯合國開發計劃署“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”佛山項目啟動儀式暨佛山市南海區新能源汽車（氫能）產業招商推介會在南海舉行。

　　會上，“超人”李嘉誠投資的五龍電動車布局超百億產業項目——長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目。與此同時，全國第一座全商業化運營的加氫站也正式投入使用。

　　無所不能還注意到，截至目前，中國市場已有8款燃料電池客車進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

　　嗅覺敏銳的超人李嘉誠已開始圍繞氫燃料汽車產業鏈布局，氫燃料電池真的會是下一個風口嗎？

　　中國市場燃料電池客車先行

　　長江汽車是香港上市公司——五龍電動車(集團)有限公司旗下整車核心制造工廠。2010年，李嘉誠開始買入香港五龍電動車的股份，并在以后的幾年里多次增持。2015年，李嘉誠甚至公開表示，中國新能源汽車是他持續看好的市場之一。

　　除了李嘉誠布局的企業投資超百億直指氫燃料電池汽車，無所不能還注意到今年市場對燃料電池的“追捧”。

　　6月15日，東旭光電1億元參股億華通，布局氫燃料電池業務。億華通是專業從事氫燃料電池發動機研發及產業化的高新技術企業。公司主營業務為燃料電池動力系統的開發及產業化，產品已被宇通、金龍、福田、申龍、四方機車等國內主流整車廠選用。

　　6月28日，大洋電機投資13.41億元在孝昌投資建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目。

　　8月10日，中國重汽集團投資500億在濟南高新區建設氫動能汽車產業園項目，主要涉及氫能源汽車創新中心、整車制造和動力總成。

　　氫燃料電池技術是國家長期鼓勵方向。

　　財政部等四部委于2015年4月公布《2016年新能源汽車推廣應用補助標準》，文件提出：燃料電池乘用車可享受每輛20萬元補貼，燃料電池客車、貨車可享受30萬元補貼，大中型客車、中重型貨車可享受50萬元補貼。并且直至2020年，這一補貼標準不在退坡之列。

　　在電動車面臨補貼退坡的背景下，燃料電池車補貼目前仍不變，這是其吸引力所在。

　　無所不能梳理前8批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄發現，目前共有8款燃料電池客車產品進入目錄（尚無乘用車），涉及車企包括北汽福田、鄭州宇通、南京金龍、上海汽車商用車等。

　　宇通于2009年開始研發燃料電池客車，并于2016年正式推出第三代燃料電池客車ZK6125FCEVG2，并計劃于2018年推出第四代燃料電池客車；2006年福田歐輝與清華大學、億華通聯合承接了國家863計劃節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池客車的研發項目，之后福田汽車再次攜手億華通共同研發氫燃料電池物流車，目前福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產基地。

　　汽車巨頭們的“氫”選擇

　　燃料電池車的工作原理是通過氫進行發電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣混合產生水，這一過程同時也能產生電。產生的電能帶動電動機工作，繼而驅動汽車的機械傳動結構。

　　與傳統汽車相比，氫燃料電池具有零排放或接近零排放的優點，減少了溫室氣體的排放，還具有無噪聲、高效率、運行平穩等特點。與電動車相比，氫燃料電池也有不可比擬的優勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速，可以解決純電動汽車充電時間長的問題。

　　此外，氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，充一次氫氣可以行駛更長距離，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2-3倍。

　　2013年2月，現代汽車集團首次量產獨立研發的氫燃料電池版ix35(ix35FCEV)，成為全球首家量產氫燃料電池汽車的制造商。

　　說起氫燃料電池汽車，還不得不提豐田。從2002年開始，豐田就已經在美國、日本限量發售氫燃料電池車“豐田FCHV”。

　　2014年12月15日，豐田汽車在日本發售氫燃料電池汽車Mirai。此外，豐田還與日野汽車公司共同研發氫燃料電池巴士，與豐田自動織機公司共同開發叉車用的氫燃料電池系統，與愛信精機公司共同研發的家庭用氫燃料電池集中供熱系統也已經從2012年開始銷售。

　　傳統汽車巨頭，涉足氫燃料電池汽車的還有本田和上海大眾汽車。去年3月，本田在日本市場正式推出旗下ClarityFuel Cell 氫燃料電池車，Clarity Fuel Cell需要3分鐘就可以填滿70Mpa的高壓儲氫瓶，擁有482公里以上的續航能力。

　　早在2008年奧運會期間，上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領馭氫燃料電池汽車，作為奧運之行的“綠色車隊”。2014年洛杉磯車展上大眾集團，推出了3款氫燃料汽車，分別為：奧迪A7 Sportback h-tron quattro、高爾夫Sportwagen HyMotion以及帕薩特HyMotion等車型。

　　氫燃料汽車是笑話？

　　環保、加氣快、能量密度高，有著諸多優勢的氫能，劣勢卻也是十分明顯。

　　氫燃料電池技術因其催化劑需采用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田Clarity Fuel Cell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發售時，有人吐槽，“貴到只能租不能買”。

　　特斯拉CEO兼首席技術官Elon Musk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit），也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流的技術。

　　就在去年4月份，三星集團旗下公司三星SDI宣布，將完全退出燃料電池業務，并專注于電動汽車電池等相關業務。據媒體報道，三星 SDI 發言人解釋退出燃料電池市場的理由是前景黯淡，隨著鋰電池應用范圍的擴大和生產成本下降，燃料電池難以與之抗衡。

　　正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂之外，缺乏基礎設施加氫站，也是制約氫燃料電池車商業化的瓶頸。

　　氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎設施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據IEA的估計，加氫站的累計現金流在加氫站運營后的10-15年都處于負值。

來源：IEA、研究莫尼塔

　　據國外網站H2stations.org于2017年2月21日發布的第9期全球加氫站統計報告，2016年全球新增92座加氫站，比2015年的54座加氫站增加了70%，截止到2017年1月，全球正在運營的加氫站達到274座，其中有4座是2017年初開放。

　　不過，與國外大規模建站不同，目前中國現有加氫站數量稀少，且沒有長期規劃。據介紹，國內加氫站僅54個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳以及文章開頭提到的佛山南海區國內首個商業化運營加氫站。