4月26日在央視財經評論談單車，我和另外一位嘉賓對單車這種新生的綠色出行方式大加贊賞，對各地陸續出臺的一些監管措施也給予了積極的評價。

　　中國社會正在很多方面體現出開放的一面，諸如單車、網約車這些新生事物，很快能夠在中國落地開花，并得到政策陽光的雨露。

　　然而，并不是所有的事物都有如此幸運，比如，四輪低速電動車產業由于定性問題長期懸而未決，從而處在非常尷尬的處境。

　　近年來，四輪低速電動車在解決不同層次人群的出行需求問題上可以說是提供了更好的選擇，其售價低，后期成本不高，且能夠滿足短途出行的需求，已經成為特定消費群體的首選。特別是三四線城市及廣大農村地區日益旺盛的出行需求更是加速了四輪低速電動車的發展。山東省汽車行業協會公布的數據顯示，2016年整個四輪低速電動車市場銷量約為120萬輛到150萬輛，山東市場2014年至2016年年均增長率在50%以上。

　　需求的不斷增長反過來也刺激著企業對產業的投入。統計數據顯示，我國四輪低速電動車市場需求在2013年開始啟動，產業進入大規模擴張階段，形成了年產100萬輛，社會保有量300萬輛，產值300億元，拉動經濟1000億元，上下游從業人員約100萬人的產業規模，并連續數年保持50%以上高速增長。

　　從2013年下半年開始，包括雷丁、麗馳、時風、御捷、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入。

　　2016年，四輪低速電動車行業前五的企業前10月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%，為歷史新高。

　　盡管四輪低速電動車已經發展成如此龐大，和百萬人的就業密切相關的產業，但是，這個產業目前面臨的最大問題，是有關方面在公共政策層面沒有給四輪低速電動車明確的定性。標準的缺失讓這個行業越發展越尷尬，可能一紙文書會讓這個產業萬劫不復。

　　四輪低速電動車究竟算什么？是普通乘用車，還是一個獨立的門類。在這個技術標準問題上長期爭吵，沒有定論。

　　如果把四輪低速電動車納入乘用車管理，不要說技術是否可行，單是成本的暴增就可以直接宣告這個行業的死刑。

　　但若將四輪低速電動車作為一個獨立類別，也不太現實，畢竟新標準的設計、實施是一個龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開始，管理成本陡增，標準也很容易“流產”，從而導致社會資源的巨大浪費。

　　不管如何，面對這個行業蓬勃發展的現狀和未來，是到了該對四輪低速電動車的身份進行法律認定的時候。

　　大家可能已經關注到，隨著滴滴等網約車的出現，以及摩拜、ofo等共享單車的橫空出世，中國人的出行方式正在進行著一場革命。大家發現，市場在順應人們出行方式的改變上其生命力遠甚于政府。以前一些城市也曾推出共享的自行車，但由于機制的僵化，最后不了了之，而共享單車由于是市場自發發展的結果，其火爆的態勢，令人無法不欽佩市場的力量。

　　時代的進步，使我們出行方式得到了空前延展。同樣也可以看出這種出行方式的變化帶來的一系列裙帶效應：共享經濟市場的發展壯大，產業鏈的擴大，就業機會的增加，同時也方便了大眾的出行，從環境因素來說也在減輕環境的壓力。

　　另外值得一提的是，在汽車行業，已經躍居全球第一新車市場的中國，成為全球最具創新活力的地區。新能源汽車、共享經濟、互聯網造車……新概念與新技術井噴式出現，潛移默化中改變著日常出行的點點滴滴。

　　可是，在這波共享經濟的大潮中，四輪低速電動車的歷史價值和意義很顯然被低估了。其實，倘若利用推廣新能源車的契機，快速啟動四輪低速電動車消費市場，將可能形成一個新的百億級甚至是千億級的大產業，無論對經濟本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。

　　關于此問題，在2015年四輪低速電動車發展的課題中，中國汽車工業協會副常務秘書長董揚就曾表示過“政府應盡快就四輪低速電動車發展作出綜合決策，決策應充分考慮我國能源、資源、環境、交通狀況，應考慮對國民經濟和社會形態的影響，還應考慮到我國的管理水平和能力。”

　　不久前，58個全國人大代表集體發聲支持規范四輪低速電動車管理標準并遞交議案呼吁將四輪低速電動車納入摩托車管理。

　　全國人大代表涂建華表示，“這個行業是我國為數不多的，在全球細分市場領域產品性能優良、綜合優勢明顯的產業群體之一。”

　　而且，就技術本身而言，從2000年起，依據歐洲的L6/L7(四輪摩托車)技術法規體系，我國摩托車行業大批出口以休閑娛樂為特征的四輪摩托車，高峰期出口量超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低檔市場。

　　隨著市場的迅猛發展推動了行業的整體升級，作為年銷量突破百萬輛的行業，巨大產能和產量支撐了產業進步和技術水平提升，四輪低速電動車成為我國為數不多的，在全球細分市場領域產品性能優良、性價比最高、綜合優勢明顯的產業群體。可以說，四輪低速電動車是中國制造領域真正具有競爭力的行業。盡管我們是第一汽車生產銷售大國，但我們出口的汽車，沒有多少是我們自主品牌的。

　　因此，作為一個完全建立在市場需求的基礎上發展，沒有任何政府補貼的行業，如果讓其長期處在政策的灰色地帶。無論對老百姓的出行，還是這個行業，都會產生致命的不利影響。

　　在我看來，將四輪低速電動車納入摩托車管理在各方面的好處非常明顯：

　　從需求角度看，四輪低速電動車的主要消費群體是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版；

　　從管理角度看，我國有數以千萬計的三輪摩托車合法行駛在路上，將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動車的路權、駕照、牌照、保險等管理問題就可以無縫融入現有的管理體系。中國絕大多數城市都禁摩限摩，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響其實極微弱。

　　從產業角度來說，中國目前的經濟環境急需要新的產業增長點拉動，而四輪低速電動車是拉動地方經濟和國家經濟的實業產業，應該得到認可和鼓勵。

　　筆者長期關注公共政策，我一直堅持，公共政策的及時性和前瞻性對一個行業發展的影響是非常關鍵的。四輪低速電動車已經發展這么大了，如果再不給其定性，如果再不給其合法的身份，這個行業就不可能像網約車和共享單車一樣的發展。

　　我們呼吁，給四輪低速電動車一點政策的陽光吧， 以行業的名義，以人民的名義。