圖為中國電動汽車百人會理事長陳清泰在新聞發布會上發言

　　低速電動車究竟應不應該發展?低速電動車的身份究竟能否合法?這是行業和老百姓關心的問題。12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰舉了一個三輪農用車發展的例子來類比現在的低速電動車發展。

　　以下是陳清泰發言：

　　低速電動車一直是一個有爭議的問題，我個人主張對它持一種開放的政策，原因是，這種車輛在三四級城市確實有現實的需求，這種車的性能基本上能夠滿足當地居民的出行需要。它不需要特殊的基礎設施，并且與當地的經濟發展水平相匹配，所以低速電動購車完全是一種市場化的消費者的選擇。有人愿意生產，有人愿意消費，我認為還是應該給予開放支持的態度。

　　為什么我在多次的場合都表示至支持呢?問題在于，現在大約有1億6千萬輛汽車，但并不是中國人出行機動化的全部，除此之外，還有2億多輛的兩輪電動車，9千多萬輛摩托車，這些出行方式遠遠超過汽車出行方式。由于大家關注的是大城市，所以這些出行方式沒人關注，但它是切實存在的。而且對繁榮經濟，解決當地居民很多問題帶來很大好處。

　　當然這個行業進入門檻非常低，正是因為低所以百姓買得起、用得起。結構很簡單也不容易壞。但是隨著居民消費水平的提高，它會升級。

　　我們這一代親身經歷了，比如在農村，最早出行機動化是手扶拖拉機加拖斗，非常不安全，后來搞了所謂的農用車，三個輪子加一個單缸機，有的只能前進不能后退，但是能坐很多人，這就是當時的出行機動化。在當時的汽車行業，說要把這類車斬盡殺絕，水平太低，但是老百姓不干，因為農村的勞動當中，70%是運輸，百姓吃糧的問題都跟運輸有關系，因此這些車子解決了農村很大的問題，大大提高了農村勞動生產率，最后這類車子國家政策也相應放開，農用車就發展起來了。

　　現在這種三輪車已經被淘汰了，因為消費水平上去了，自然就升級了。但是如果沒有當時的過渡，當時的農業勞動生產力就上不去，在農村打工仔進城就不可能，應該說農用車功不可沒。

　　現在美國每千人擁有汽車約800輛，日本每千人擁有汽車約420輛，我國現在平均每千人擁有汽車約120輛，所以我國必然還有很大的增長空間。這個增量要用什么車來實現?政府的政策選擇：一種選擇就是用燃油車，把低速電動車斬盡殺絕，這是一種情景;另一種情景是，既然低速電動車用得很好、就讓他們用下去，政府可以通過政策、技術去引導，讓它不斷地升級。現在近14億人口，其中大多數人的出行機動化，不需要通過燃油化，直接進入電動化的清潔能源時代，這是有可能的，因此我很主張這個方式。

　　我希望騎兩輪電動車的人，他們不要再升級到燃油車，直接升級到四輪電動車，這樣可能對國家是有好處的，但這樣也會對交通管理帶來很大的問題，但我們已經有很好的經驗——把路權問題交給地方。在北京市燃油摩托車是沒有牌照的，因此北京市摩托車很少，但是在小城市它們還很活躍，把路權交給地方，小城市可以放開，大城市禁止。但實際上北京市有很多巡邏車都是電動車，用的都很好。我想這個問題還是有討論的余地的，這個車在美國是放開的，美國規定在35英里以下的公路上是可以走的，英國也是放開的，有一定路權規定的，我們還是應該做一些深度研究，在綠色出行的框架下來考慮這個問題比較好一些。