今年前11月，新能源汽車銷量達40.2萬輛，同比增長60.4%，全年新能源車銷量也有望突破歷史新高。

　　看上去，新能源車市場很火爆。火爆到什么程度?以國內新能源車主要推廣城市北京為例，早在今年8月，個人新能源指標已經被一搶而空。沒有拿到指標的消費者只好再等半年以上的時間。

　　然而火爆背后，卻是諸多的隱憂。核心技術沒有取得更大突破、各大車企重銷售輕研發、銷售過度依賴補貼甚至出現騙補等問題依然突出。更重要的是，如果沒有政策這雙“大手”的扶持，不知道新能源車自己還能不能站得起來走得穩?

　　補貼政策刺激產銷又制約發展

　　近年來，整體車市進入微增長階段，而新能源車卻享有國家和地方的雙重補貼。有這樣的政策背景，各大車企抓住商機，面對千載難逢賺快錢的機會，在短時間內紛紛推出新能源車型，市場交易異常活躍。

　　我國新能源車市場在經歷不符合常理的跨越式發展后，一舉成為了全球最大的新能源汽車市場。

　　在2016年初的中汽協信息發布會上，中汽協官方曾預測今年新能源車市場會突破70萬輛。現在看，這一目標恐怕已無法實現。在接受記者采訪時，中汽協副秘書長葉盛基認為，主要原因是新的新能源車補貼政策遲遲未出臺。

　　然而，雖然實現目標困難重重，但新能源車維持較高數量增長仍是不爭的事實。

　　新能源車取得如此成績，其實還是和多方政策“保駕護航”密不可分。

　　“新能源車在發展初期需要一定的政策補貼本無可厚非，各大車企應該通過這幾年的技術創新和研發，使生產出來的產品具有競爭力，而不是享受現有的滋潤環境。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對筆者說。

　　王秉剛認為，任何一個產業補貼超過10年，還不能正常運轉就說明還未到真正發展時期。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰則坦言，補貼對于新能源車技術路線發展實際上有著很強的干擾作用。為獲得補貼，車企就生產對應車型。隨著新能源車的銷量不斷提高，對市場扭曲就越來越大。補貼政策一旦停止后，那時車企已經形成較為成熟的生產結構，但市場真正所需要的產品是否會依然如此，是行業內必須考慮的問題。假設需要調整，則是系統性的大轉換，無疑會造成社會資源的浪費。

　　在快速調整產業鏈的狀態下，新能源車補貼政策的負面效應正逐漸放大。

　　解決續航里程焦慮

　　消費者還需再等3-5年時間

　　2014年以來，國內新能源車始終保持爆發式增長態勢。而這樣的發展狀況不禁讓人驚訝不已。

　　盡管近兩年中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷并不在于保護環境，更多的是為了免費獲取當地車牌。

　　據了解，去年有多一半的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。由于高額補貼政策和有些城市的限牌政策，不少消費者被迫選擇購買新能源車。

　　其實，無論購買傳統燃油車還是新能源車，消費者首先希望自己買的是一輛真正可以依賴的汽車。

　　所謂的新能源車，大多是指純電動車。而買純電動車，人們首先考慮的是電池續航里程問題。

　　隨著各大廠商對于電池研發投入不斷提高，純電動車電池能量密度不高的問題已有所改善，但目前市場上多數電動車續航里程依然偏低。

　　目前國內續航里程最長的騰勢、比亞迪E6一次充滿電可行駛300公里以上，其他品牌通常在150公里到250公里之間，有的甚至還不足150公里。如果再加上行駛過程中正常損耗，實際行駛里程恐怕還會有較大程度下降。

　　如今國內汽車市場上也不乏一些續航里程在300公里以上的“好手”，但這也意味著產品價格高端化，在補貼后至少也在20萬元以上。“消費者購買續航里程較高的車型就意味著需要花費更高的價錢，這類車型，因為電池承載量大，車輛本身的重量也會相應提高。綜合來看，性價比并不是很高。”王秉剛說道。

　　現在電動車續航里程還是和消費者心中要求有一定距離。王秉剛表示，由于人們使用習慣，不僅需要電動車解決上下班短途出行，還要滿足郊區或者較遠距離的出行需求。坦白地說，這還得經過一段時間以解決電池方面的問題。據他介紹，各大電池廠商正在研發新一代電池，單體能量密度比現在提高近五成左右，預計在2020年左右能夠量產上市。

　　“今年以來新能源車續航里程與之前相比普遍提高很多。消費者只需再等3-5年時間，續航里程焦慮會被完全解決。”對此，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在接受本報專訪時充滿信心地說道。

　　使用感受欠佳

　　成熟產品要“看天干活兒”

　　舒適性、便捷性、安全性、娛樂性……對于已經進入成熟汽車社會的國內消費者而言，他們要求汽車的功能早已不局限于代步工具。

　　那么，新能源車能否向廣大消費者交上一份滿意的答卷呢?

　　9月，中國質量協會全國用戶委員會發布中國汽車行業用戶滿意度測評結果顯示，2016年中國新能源汽車品牌形象、感知質量和性價比得分與燃油車均有較大差距。用戶對新能源汽車的抱怨率為22.6%，比燃油汽車高8.6個百分點。

　　充電時間長、電池低溫工作效率差、車身裝配質量差、后備箱空間不夠用等問題，一直困擾著消費者。“正常行駛時開著暖風，車輛的續航里程就會出現非常明顯的下降。在冬季，我現在絕對不敢開新能源車了。”說起自己開的北汽EV150，車主劉女士總是心存疑慮。

　　其實，劉女士的疑慮絕非個別現象。北京汽車集團有限公司新能源汽車管理部部長詹文章曾對《中國消費者報》記者透露，冬季經常會出現這樣的現象。天氣寒冷導致車輛電池出現嚴重衰減的情況，影響了車主的正常使用，而這大大影響潛在消費者購買新能源車的信心。

　　很難想象，一款已經投放市場的成熟產品，竟然只能“看天干活兒”。恐怕也就不難理解新能源車滿意度低的原因了。

　　“新能源車使用感受方面雖然有改善，但和成熟的傳統燃油車相比，差距仍十分明顯。”王秉剛直言，比如夏天電動車空調耗電量過高，東北、內蒙古地區由于天氣情況，冬季使用純電動車就更加困難，這都是在未來要逐一去解決的關鍵性問題。“不得不承認，這還需要技術上的創新突破，”王秉剛強調。