目前國內外的政策大體分三類：即激勵性政策、限制性政策和支撐性政策。陳清泰表示，政府補貼在短期市場表現最敏感，但汽車是種高價值的產品，汽車產業是個巨大的產業，政府補貼只能助力產業邁向依托市場自主發展，不可能十年二十年的延續下去，隨著電動車產業的發展，國家政策會不斷完善和健全。
逐步放寬市場準入標準
政府應逐步放寬市場準入標準，吸引更多的企業和資本進入電動車產業，加大試錯風險，推動產業升級。
陳清泰認為，汽車技術電動化、信息化、智能化與能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺。盡管這個平臺上存在很大的不確定性和風險，但又給眾多行業提供了豐富的想象空間，吸引眾多的創業者、創新者和企業家甘愿冒險一搏。政府很難預測哪些創新、哪些企業能最終勝出，應鼓勵更多企業和資本參與競爭，在競爭中探索，使成功者脫穎而出。特斯拉和谷歌很好地證明了新進入者會帶來新思維，會引進跨界，因此，加大試錯風險，是推動產業升級和走向成功不可或缺的重要因素。
陳清泰指出，我國電動車的技術產業鏈、商業模式正走向成熟，一方面需要加速創新和試錯的過程，另一方面政府應對新進入者既不鼓動也不過分限制。企業用真金白銀投入電動車產業，也許大多數會被淘汰，他們正以自己的付出加速產業探索過程，包括產品技術創新、商業模式、融資模式等，都可能在試錯中現出新火花。
因此，在電動車相關領域，應該發揮市場引導和篩選作用，放寬市場準入，讓投資者自主決策、自擔風險，政府轉向創新、驅動、監管的模式，搭建好平臺，擔當守門人的職責，形成有活力、有序的競爭市場。
擴大市場助力產業化
市場是產業化最難突破的瓶頸，電動技術替代主流燃油車是個漫長的過程，如何渡過孕育期而不至流產？陳清泰指出，關鍵在于打開市場出口，擴大市場需求。
我國應堅持純電動主流市場開拓不放松，鼓勵并支持企業尋找細分市場，讓電動技術在政策支持下依托市場的力量運轉，邊盈利邊發展。
目前，我國的新能源汽車仍面臨兩大障礙：一是價格昂貴，續航里程能力低。二是充電基建不完善，進而對續航里程要求更高。從產品上看，以特斯拉為代表的高檔車成為高端市場的新寵，插電式電動車也只被小部分消費者所接受，而小型短途低速實用型的電動車則大放異彩，2014年市場有望達到30~40萬輛，如果政策得當，會很快發展成為百萬輛級甚至千萬輛級的市場，有這樣的大市場托底，將會增加一條具有我國特色的純電動車產業化的途徑。
商業模式創新擴大市場化
在產業發展初期，消費者對電動車還存有諸多疑慮，應創新商業模式，打開市場出口，擴大市場化。
陳清泰認為，“以租代買”既解決了車價高的問題，又解決了里程焦慮，而立體車庫停車和自動充電技術破解了停車和充電難題，是現階段有望打開市場出口的創新商業模式。其中，以北京、杭州等為代表的分時租賃、以租代售及以租促用的商業模式異軍突起，杭州的分時租賃已經有1200輛車在運行，成都、武漢等城市有望跟進實施。
陳清泰指出，電動車市場的發展存在很大的不確定性，政府支持發展電動車，但應該保持技術中立，鼓勵企業發掘市場需求，開拓細分市場，并為新市場的形成創造條件，必要時在認真研判基礎上對某些標準和規則進行修訂。2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車的消費需求，及時修改道路交通法規，釋放市場潛力。最近，他們又相繼研究對無人駕駛汽車的立法，部分城市開始為其上路松綁，國外這些支持創新、培育產業的做法值得借鑒。
汽車動力技術電力化經歷了幾起幾落，中國電動汽車走向成熟仍有難度，因此，及時發掘市場細分，在政府支持下依托市場力量，是電動車產業走向成功的一種選擇。
