2015年，隨著新能源汽車產量激增，動力電池、充電設施等新能源汽車相關產業鏈終將受益。相比整車和電池材料環節，動力電池彈性更大，“馬太效應”明顯，行業集中度不斷提升，是產業鏈中受益最多的環節。
動力電池供不應求
從“門庭冷落”到供不應求，中國新能源汽車市場只用了不到兩年的時間。其中，動力電池供應緊張也是導致整車廠產能不足的重要因素之一。目前，江淮、比亞迪、奇瑞等車企均存在動力電池供應不足的瓶頸。
有跡象表明，目前優質動力電池產能供不應求格局比市場預期更為嚴重。政策驅動新能源汽車進入快速發展期, 2015年1-5月，我國新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍；預計全年累計產量達20萬輛，同比增長近3倍。統計數據顯示，2015年1-3月，我國電池制造業主要產品中，鋰離子電池累計完成產量10.4億自然只，累計同比增長3.1%。數據表明，我國鋰電池市場增幅明顯小于新能源汽車市場的增幅。業內專家預計，我國的動力鋰電池今年市場規模將達256 億元，但仍不能滿足國內新能源汽車市場的需求。
值得注意的是，我國鋰電池市場自2014年以來一直政策“加身”,一路高歌前進。分析人士指出，未來幾年，我國鋰電池生產企業將迎來業績持續高增長階段。業內預計，隨著鋰電池產業鏈迎來井噴期，到2017年，我國鋰離子電池產業規模將爆增400%。
目前，國內新能源汽車市場有望保持每年200%的增長速度。業內人士分析，由于新能源汽車的爆發遠高于企業預期,動力電池企業未及時擴產,而且，動力電池對產品質量要求高,產品認證短則數個月,多則長達1-2 年,因此，動力電池新增產能將集中于2016年下半年投放,目前的實際有效產能遠低于名義產能。
有分析認為，受益于新能源汽車市場增量的強勁拉動，預計今年下半年動力鋰電池市場供應仍趨緊，因此，今年將是一線動力電池廠商產能供不應求的黃金時光,至少要持續到2016 年，供需格局才逐漸趨于平衡。
電池行業迎來“資本熱”
據不完全統計，上半年以來，已有方正電機、萬馬股份、比亞迪、上汽集團、大洋電機、多氟多等25家上市公司，通過募集資金等各種形式擴大新能源汽車相關業務的投資，這些投資包括新能源汽車整車、動力電池、充電設施、動力總成系統及租賃等領域，其中市場上“供不應求”的動力電池和充換電設施，成為投資的兩大熱點領域。
2015年1-6月以來，25家上市公司投資新能源汽車產業鏈項目的資金總規模已超534.35億元。其中，6月份，方正電機投資13.45億元并購兩家企業，完善其新能源汽車產業鏈；大眾汽車與上汽集團共投65億元，主要用于生產新能源車；曙光股份定增逾6億元，切入動力電池市場；大洋電機35億元收購上海電驅動；東源電器2億元設子公司，投建新能源汽車關鍵零部件項目；力帆股份定增募資52億元，發力新能源汽車業務等，這說明我國新能源汽車市場預期向好，動力電池行業正在迎來“資本熱”。
新能源汽車作為國家新興戰略，又擔負起“中國制造”崛起的重任。因此，哪一家企業能將新能源電池成本降低、將續航里程提高，這將意味著這家企業在新能源車領域成功地邁出一大步。所以，眾多企業紛紛重金“火拼”新能源動力總成，尤其是動力電池這一關。
三種發展模式并存
隨著動力電池市場需求的爆發，車企對動力電池的爭奪大戰一觸即發。各新能源汽車車企為獲取電池技術，根據各自實力以及戰略的不同，分成三大派別：自研、合資和外購。
自研：自主研發的門檻極高，需要經過多年的積累，這類企業布局早，投入經費高。另外車企也可以通過收購電池廠達到自主研發的目的。
合資：新能源汽車車企通過與行業內的龍頭企業合資或聯盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術并能控制電池供應。代表車企是全球純電動汽車的領頭羊日產，日產與NEC合資的AESC已成為全球第二大動力電池供應商。近年來合資模式受到越來越多車企青睞。
外購：更多的車企則是通過外購方式購買到頂尖的電池產品，并且在選擇合作廠家時有更高的自主性和靈活性，可減少電池路線變更帶來的風險。代表車企則是傳統車企巨頭大眾。
當然，各車企采取的策略也非常靈活，在采取外購或合資的同時也會積極儲備自己的電池技術。相比較而言，日韓偏愛合資，歐美側重外購，而國內則三派鼎立。
業內專家分析，無論是自研、合資還是外購，這三種合作模式各具優劣：外購模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來的風險，但無法獲得電池技術，并且電池供應受廠家限制，價格相對較高。合資則可以獲得部分電池技術，電池供應也可以自主控制，同時可以降低成本，但是合資時需要投入較多的資金。自研可以掌握核心的電池技術以及電池供應，并能極大地降低成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來的風險。
事實上，新能源汽車市場的快速發展拉動動力電池市場需求旺盛，對我國制造業來說，是極好的發展機會。然而，在政策和金融的雙重刺激下，動力電池行業雖然迎來了“資本熱”，但產業能否健康有序發展，業內人士仍有些許的擔憂。
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