國內充電樁建設運營面臨諸多問題
由于目前充電樁發展還處于開拓生態圈的階段，難免存在諸多問題。首先是充電接口標準不統一，雖然現階段交流慢充的接口標準逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電、超級充電等快速充電方式，各廠家的標準無法統一。例如特斯拉，在中國自己建設超級充電站的原因，就是因為國內直流充電標準，無法在其車上應用。
雖然眾多充電網絡服務咨詢平臺競相上線，但現階段信息的查詢也僅局限在充電樁分布與位置信息共享上，還在進一步完善中。以北京市充換電管理服務平臺為例，充電服務與網上營業廳這兩大主要功能還在建設中。依托京滬高速公路布局的充電網絡，在預約之后需要電網的相關工作人員來配合充電，極大影響了辦事效率。
充電樁的利用率同樣有待提高，眾多公共充電停車位被非電動汽車所占據，充電位被當作普通停車位來對待；而就公布的公共充電樁信息來看，有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4s店對外來品牌的封鎖及收取停車費等附加條件，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。
充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁及電動汽車發展的重要因素。京滬充電網絡上，北京地區的充電價格不足1元每度電，而近鄰河北省充電價格卻高達2元錢每度。此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優惠，也會極大推動廣大電動汽車購買者在日常生活中的應用。
即便雄心勃勃，但業內都清楚，充電樁的盈利前景并不樂觀。據國家電網公布的數據,目前已建成充電站多處于虧損狀態。中國汽車工程學會副秘書長侯福深認為，目前充電樁建設主要依托現有的交通、商業設施，缺乏清晰多樣的商業模式，企業主要靠財政補貼生存，上述問題有待破解。
特斯拉借免費建充電樁打入國內市場
特斯拉在2014年正式完成了中國首批車主的交付，拉開在華發展的序幕。特斯拉自問世以來不斷打破傳統電動汽車發展模式，其獨創的電動車加充電樁的捆綁銷售模式不僅讓用戶體驗到人性化和便捷，也解決了傳統電動汽車推廣困難的問題。其“一朝購車，終身免費充電”的口號迅速俘獲了千萬高端消費者的心。
充電設施的建設很大程度將決定車輛的行駛范圍，目前特斯拉在全國8個城市興建了20座超級充電站，同時還在61個省市建設了超過400個目的地充電樁。除布局北京、上海等一線城市外，特斯拉也將目光瞄準二三線城市的建設，進一步滿足當地消費者的需求。
誠然，特斯拉修建充電樁、提供免費服務并不是做慈善。作為一家電動跑車生產商，特斯拉旗下品牌均價格不菲。特斯拉實際上是通過賣高價車，攤薄充電樁建設成本。如果特斯拉真的推出大眾車型，對正在努力超車的中國電動汽車行業無疑將產生巨大沖擊。
特斯拉的成功或許能給糾結中的中國電動汽車產商一點啟示。汽車的生產與充電設施建設長期脫節，令中國電動汽車推廣發展舉步維艱，與政府多舉措推動新能源汽車發展的決心不符。
此外，在我國無論修建充電站還是充電樁都會遇到土地審批等問題，電動汽車配套設施的建設資源大多掌握在國家電網，乃至中石油、中石化等擁有地面設施的電力能源企業手中。
面對市場的優勝劣汰，充電樁產業需要做的還有很多，國內企業與國際上領先企業差距還很大，不只是體現在技術上，在創新意識和營銷上的差距也十分明顯。解決這些問題閉門造車是不行的，必須要有自己獨特的產品思維，建立開放性的研發平臺，改進革新產品。
注重頂層設計推動產業可持續發展
不起眼的充電樁直接影響電動汽車用戶的使用體驗，背后牽扯到電網公司、車企、電樁企業、物業等。目前全國各地正掀起充電樁建設熱潮。但如何提高利用率，讓充電樁為車所用進而盈利，還需在頂層設計下各方協調配合。
國家能源局副局長鄭柵潔指出，就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器和電池，現在逐步走向標準化。業內專家建議，要盡快制定充電設施的基礎標準、技術規范、監管細則的政策法規，提供行業技術參考，保證設備安全；在國家層面上研究制定電動汽車充電基礎設施的規劃；電動汽車充電設施配備要求與建筑和環境設計相關，要從法律法規上明確新建和在建的建筑物場所如何配備充電設施。
此外，還要有打破產業壁壘的勇氣，破解體制機制難題。充電樁牽涉的上下游產業都有自己的利益，包括充電接口標準、電池、電樁修建和用電。由于充電基礎設施投資額較大，并且新能源市場前景的不穩定性，目前參與投資的企業主要為國家電網、南方電網、中國普天等“國家隊”。
據悉，到年底我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資600億元以上。面對如此巨大的市場，壟斷可能阻礙預期發展。當務之急是建立市場化的運行機制，借鑒國外供電模式，為車主提供便捷的服務。
充電樁企業要持續盈利，說到底還是要新能源汽車的普及。我國新能源汽車發展需要從技術到運營模式的整體性創新，探索者不能只是有傳統汽燃油車生產經驗的車企。要培育具有全球競爭力的新能源汽車產業，還需對新能源汽車生產的準入條件適當放開。
