——中國電動汽車百人會《新能源汽車政策工具包解析》課題研究成果發布
2016年1月7日，中國電動汽車百人會《新能源汽車政策工具包解析》發布會在京召開。《新能源汽車政策工具包解析》是中國電動汽車百人會2015年所進行的九大研究課題之一，從2014年年底立項至今歷時一年。該課題通過對中、美、日、歐等四個全球新能源汽車的最主要市場相關政策進行梳理和分析，為下一步我國新能源汽車相應政策的制定提供有益的參考。
補貼對目前推廣影響不大
圖為中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟
據中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟介紹，全球范圍內新能源汽車產業政策可分為生產類、購置類、使用類和基礎設施類四大類別。我國的新能源汽車推廣政策主要集中在購置類和使用類上，涉及到生產類和基礎設施類較少，而在激勵工具方面，貨幣類政策數量占絕大多數。
通過對我國從2009年開始示范推廣新能源汽車的90個示范城市進行分析，課題組發現新能源汽車推廣政策較多且較為多元化的城市，主要集中在華東地區，包括北京和杭州以及珠三角的部分城市。而對我國新能源乘用車銷量影響較大政策，依次是購置類、基礎設施類和使用類。其中，限購政策、公共充電樁管理系統相關政策、基礎設施建設的直通窗口相關政策、電池回收利用補貼政策、不限行政策最為重要，其中僅有電池回收利用補貼政策為貨幣類政策。由此也可以看出，貨幣類政策并不是影響新能源乘用車銷量的主要因素。
張娟進一步分析，在新能源汽車推廣前期，限購政策極大地推動了我國新能源汽車的推廣；公共充電樁管理系統與基礎設施建設的直通窗口等政策為各方提供更好的服務，不限號出行為車主提供更加便利的出行，因此也促進了新能源汽車的銷量增長。而電池回收利用補貼政策完善了新能源汽車產業鏈布局，也是一種較為全面和完善的扶持政策。
針對購置補貼，張娟表示，購置補貼與新能源汽車銷量并沒有較強的相關性。造成這一現象主要在于，首先，汽車的總體價格才是消費者決定是否購買新能源汽車的決定性因素，而盡管我國的新能源汽車購置補貼額度很大，但扣除補貼后，新能源汽車價格與傳統燃油車價格仍有較大差距。其次，由于目前我國新能源汽車市場已經進入示范推廣期，補貼對于新能源汽車市場的刺激遠不如之前的市場導入期，因此，現階段購置補貼對于擴大新能源汽車推廣的作用有限。
對于補貼問題，國務院發展研究中心企業所副所長、課題負責人張永偉也表示，直接貨幣化的補貼是把“雙刃劍”，在產業發展初期，可以打開市場。但當產業進一步發展后，如果相應補貼退坡期間，沒有其他非貨幣化的政策銜接，也將影響新能源汽車產業的發展。
同時，通過對國內90個示范推廣城市新能源汽車相關政策的分析，課題組認為現階段我國的新能源汽車市場過于依賴政策的扶持和推廣，而市場的調節作用并沒有體現出來。此外，各地在政策制訂上應該加強全產業鏈政策的支持力度，特別是基礎設施領域和技術研發領域，以推動我國新能源汽車推廣工作更好的進行。
圖為國務院發展研究中心企業所副所長、課題負責人張永偉
相關政策制訂需“取長補長”
2015年，我國新能源汽車產業取得了突飛猛進的發展，據工信部數據顯示，2015年1-11月，我國新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。然而業界普遍認為，我國新能源汽車產業的爆發式增長，主要得益于國家及地方各級政府在政策上的大力扶持。在張永偉看來，盡管我國的新能源汽車產業政策走在了全球的前面，并且對產業發展產生了積極的意義，但下一步政策制訂上仍需要“取長補長”，才能更好地推動新能源汽車產業的發展與進步。
張永偉認為，我國政府層面能夠從政策出臺密集程度、財政支持力度等多方面，自上而下地持續支持新能源汽車產業的發展，這是在美、歐等國的新能源汽車產業中沒有遇到的。這也是我國新能源汽車產業政策的優勢之一。其次，雖然新能源汽車產業屬于新型產業，但產業轉換成本較其他國家更低，這使得我國出臺相關產業政策時受到的阻力遠遠小于其他國家，而這也是我國新能源汽車產業政策的另一大優勢。這兩大優勢也無不表現出國家發展新能源汽車產業的決心和信心。
同時，他坦言，我國的新能源汽車產業相關政策也存在一定的短板。如政策的協同性仍然存在一定的問題。我國出臺的新能源汽車產業相關政策多為生產側政策，而在與應用側政策相互協同方面仍然存在欠缺。他以充電樁舉例，如果新能源汽車的生產、交通、電力、信息等主管部門能夠協同聯動，充電樁的問題就能夠得到更好地解決，這也將實現新能源汽車推廣工作的進一步推進。此外，他認為我國政策調整的相應機制仍然欠缺。如果對某些政策過于依賴，當政策調整或新政出臺時，政策間的協調壓力將會變大，這也將影響到整個新能源汽車產業的發展。
作為課題組負責人，張永偉認為，“取長補長”就是找到自己的長處，并將他人的長處為我所用，但這種“為我所用”并非簡單的盲目照搬。他表示，我國的新能源汽車產業正處在從起步階段到快速成長階段的過渡時期，這期間需要持續的政策引導，但同時，政策的支持需要更加巧妙。此外，由于傳統燃油汽車是我國汽車工業的主體，但總體競爭力與國外差距較大。“引入機制時一定要考慮到現在這種階段，既要讓傳統汽車領域有動力或有壓力去做新能源汽車，又不能把它打趴下，還得平衡。”張永偉表示。
通過對其他國家新能源汽車產業政策的梳理，張永偉認為，在美國，最具吸引力的政策是碳排放方面的相關政策。該政策可能是未來產業政策研究的又一重點。而日本政府技術路線方面的選擇機制，也值得我們學習和借鑒，“能夠基于市場判斷的技術路線和產業化路線風險就偏低一點”。
張永偉認為，盡管我國新能源汽車推廣工作取得了一定進展，但“我們政策面臨的挑戰和轉型的壓力也是別人所沒有遇到的” 。
據了解，《新能源汽車政策工具包解析》課題的詳細情況將在中國電動汽車百人會論壇期間發布，本網也持續進行報道。
