國家工信部關于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定，引發新能源制造商和動力電池制造企業的震動。《電池中國》網認為，產業在發展初期勢必會遇到各種問題，企業也需要在發展中創新，政策上可以給予引導，但不要讓“無形之手”束縛行業的正常發展；鋰電行業發展必須秉承開放包容的姿態，在電池材料選擇上，應允許“百家爭鳴”。
近日，國家工信部一則關于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定，引起業內廣泛關注。工信部裝備產業司司長張相木表示，三元鋰電池是未來鋰電池的重要發展方向，但由于用于客車的安全性開發尚不成熟，暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
鋰電市場“平地驚雷” 新規出臺引發熱議
此舉想必是政府經過與業內專家謹慎探討后做出的決定。目前包括北汽、江淮、吉利、南京金龍等大部分國內自主品牌都已經推出采用三元鋰電池的新能源車型。行業研究機構預測，到2017年，三元鋰電池市場占比將達到50%。對于那些已經開始向商用車供貨的三元鋰電池生產廠商而言，“決定”不啻是“平地驚雷”。
工信部的此番表態目前是針對客車市場，對于乘用車目前還沒有影響，但生產鋰電池企業則會影響較大。
從政策層面看，國家并未明確表態側重何種動力電池技術路線，但高能量密度低成本動力電池已成為重點發展方向。在純電動汽車市場當中，最早只有特斯拉等國外少數車企使用三元鋰電池。
三元鋰電池真正的黃金期是在去年，國家科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg，使得眾多車企將目光紛紛轉向三元鋰電池。
就在業界響應國家號召、大上三元材料電池生產線和產能時，工信部暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，中機車輛技術服務中心暫停采用三元材料的電動大巴的公告受理，瞬時引發行業熱議。
事實上，對于“三元鋰電池客車”的爭議一直存在，但這種以決策層聲音出現的定論行業內沒有想到。此前，中國汽車工業協會副秘書長許艷華透露，建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴進入免車購稅公告目錄的申報。工信部調查后認為，三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風險，不適用于客車行業。
各自獨具優勢 業界眾說紛紜
中國汽車工業協會副秘書長許艷華擔心三元材料電池在國內剛剛起步，用于電動客車的安全性開發和驗證都不夠，相關測試標準不健全，有潛在風險。但也有反對者表示，磷酸鐵鋰電池也不是絕對安全，有起火的案例。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，一方面說未來一定是三元材料，另外一方面又說因為有安全問題，現在暫緩使用。三元材料的安全問題從一開始就存在，大家也都知道。
脫離電池的整體設計去談三元電池安全性不如磷酸鐵鋰電池是沒有任何邏輯的。上汽商用車技術中心副主任侯飛表示，安全是一個系統問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等方案，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。
隨著科技的不斷進步，三元鋰電池的安全性有所提升。目前，國內三元電池成組后的安全性已經比磷酸鐵鋰電池成組的效果更好。
中國工程院院士陳立泉則認為，磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。如果從材料層面上來講，磷酸鐵鋰要比三元材料、多元復合材料具有更高的安全性。不可否認的是，三元材料電池在能量密度方面要比磷酸鐵鋰更具優勢。
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，不同車型應采用不同的電池。乘用車首要解決的核心問題是續航里程，看好高比能量的三元鋰。而客車由于要搭載大量乘客，本身車載電池的數量也更多，所以核心問題是安全。因此，新能源客車采用比能量相對較低，但性能更穩定的磷酸鐵鋰電池是不錯的選擇。
慎重選擇技術路線 避免與國外拉大差距
業內人士認為，綜合對比三元材料和磷酸鐵鋰在實際運用中的優劣，并不能單一因為安全風險而完全否定三元材料，關鍵還要看相關技術標準和安全控制水平。
目前，三元材料雖不及磷酸鐵鋰技術成熟，且作為核心材料的鈷儲量較少，價格偏高，但從材料特性和充電性能層面看，三元材料能量密度優勢明顯，快充性能完勝磷酸鐵鋰；從安全性能層面看，三元材料分解溫度遠低于磷酸鐵鋰，但可以通過加強電芯安全控制和電池組管理等來提高安全性。
2015年11月，我國所生產的純電動客車中采用磷酸鐵鋰動力電池的數量占據64.9%，位居第一；三元材料動力電池的裝機量占總份額的27.6%。從總體趨勢來看，國內車企乘用車已紛紛轉向使用三元鋰電池。
歐陽明高表示，三元材料動力電池的發展雖然是市場和技術的趨勢，但是也離不開政策扶持。“十一五”之前一直倡導的技術路線是磷酸鐵鋰，“十二五”期間研發重點的是三元鋰離子電池。三元鋰電池成為電池企業的轉型選擇與政策是分不開的。
雖然目前三元鋰電池在乘用車市場應用較廣，但是暫緩商用車使用三元鋰電池仍然會給相應的供應商帶來致命的打擊。讓人頗感無力的是，這些供應商正是最早響應政策號召積極向三元鋰電池轉型的那部分廠家。
按照動力電池行業發展的規律，一個電池廠的業務從新能源客車轉到乘用車需要經過2-3年左右的乘用車開發周期，對于已經進行了產線設備、人才儲備等前期投資的電池廠而言，突然轉向的政策，極有可能造成其資金周轉困難、行業冰凍的尷尬局面。
本應該相輔相成的政策和市場，竟然成為了天平的兩端。更為關鍵的是，如果暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池，在政策引導下一味推廣低能量密度、低可靠性的磷酸亞鐵鋰來主導我國電動商用車的發展方向，在技術路線上我們將變得過于單一，與日、韓等國家的差距亦將逐漸加大。
與韓國三星SDI、LG化學和日本松下等世界級汽車動力電池廠商相比，中國相關動力電池廠商的技術能力和創新水平顯然還存在著不小的差距。
技術發展的積累和市場前期的推廣是非常關鍵的，如果選擇暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池，一旦國外三元鋰電池的技術實現突破，我們會變得非常被動。
上市公司密切關注 繼續布局三元鋰電
對于上市公司而言，工信部這一動作更加引發投資者關注。目前涉及鋰電池概念的上市公司就有近百家，包括江特電機、杉杉股份、眾和股份、猛獅科技等。多數涉足鋰電池企業負責人表示，暫不會停掉三元鋰電池生產線。
億緯鋰能表示，目前公司動力鋰離子電池戰略布局是磷酸鐵鋰與三元路線并存，且兩個生產線都有。對于叫停三元鋰電池補貼一事，公司認為此舉對制造水平較高的企業而言影響不會很大，磷酸鐵鋰與三元兩個體系的電池各有特點，將會在競爭中各自成長，所以公司對兩個體系都進行研發和生產投入。
與全球最大鋰電池制造商三星集團合作布局三元電池材料的格林美透露，三元電池材料在市場上有極大需求，是未來重要發展方向，公司將持續布局。
有專家認為，如果只是對新能源汽車的安全性考慮，應當暫停包括三元系及磷酸鐵鋰電池的所有車型的補貼，而不是僅僅把三元系車型排除在外。僅以安全性存在可能性為由，在毫無評估流程的情況下突然暫停補貼，這無疑會對國內已經投產和計劃投產的三元鋰電池企業帶來破產的危險。
科學評估成解題關鍵 行業發展應“百家爭鳴”
有形之手與無形之手如何結合以促進動力電池發展，是未來新能源汽車發展關鍵所在。
事實上，暫停三元鋰電池在客車上應用這個決定是有討論空間的，現在看來對于這個爭議的處理方式帶來了更大的爭議，甚至蓋過了這個事情本身。
目前國內動力電池廠的三元電池產品的質量的確參差不齊，尤其是復雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰電池安全性能的提升需要動力電池企業和車企配合完成，但目前國內鮮有本土動力電池廠能夠跨越這一門檻。這種“暫緩”的初衷是規范行業和市場，存在一定的必要性。
業內人士認為，可以通過針對不同材料電池制定相同安全標準的方式來促使行業進步，而不是不科學地單純從評價體系出發。
中國化學與物理電源協會會長劉彥龍建議，政策制定方應該采取“寬進嚴出”的靈活管理方式，應該出臺更客觀的評價標準，從行業發展的角度增加新的指標，一方面讓各界都能接受，另一方面用管理和監督取代限制。
科技部863計劃電動汽車專家王秉剛認為，電動大巴能不能采用三元電池不能一概而論，關鍵還是要提高電池的安全標準和管控。廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯表示，工信部應盡快完成風險評估，不能拖太久。
相關管理部門能夠急企業之所急，在三元鋰離子電池將要大舉進軍客車市場的關鍵時刻，盡快組織并完成對三元鋰離子電池客車等車型的風險評估。
經過20多年的發展歷程，我國已經形成了完整的電池技術鏈和產業鏈，但在制度和監管上尚不完善。行業發展必須開放、包容，在電池材料選擇上，應允許“百家爭鳴”。
產業在發展初期勢必會遇到各種問題，企業需要在發展中創新，政策可以引導，但不要讓無形之手束縛行業發展。
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