汽車微型化是未來發展的一大趨勢，國內微型電動車產銷保持高速增長之勢，并已經形成巨大的產業規模效應。但目前并沒有建立起完善的微型電動車標準，造成產品質量參差不齊，導致社會對微型電動車的認識存在誤解。《電池中國》網認為，從長遠來看，要讓市場決定資源配置，在我國發展新能源汽車，可以鼓勵優先發展小微型新能源電動汽車，這可能更適合我國的國情。
比起一般的電動汽車，看上去并不那么高大上的微型電動車，產銷量火爆。不過近期它的處境有些尷尬，持續火爆的市場需求與國家政策的模凌兩可形成鮮明對比。支持者對其大加贊賞，稱為“國民車”，有人則斥其打“擦邊球”，應當取締。但事實上，微型電動車已在爭議聲中迅速發展壯大，成長為極富活力和前景的產業。
微型電動車市場產業規模效應初現
微型電動車產業自誕生之日起，圍繞其技術標準、配置安全、產品定位等一系列問題的爭論始終沒有停過，由于各種因素制約，加之國家政策尚未落實，微型電動車的推廣受到掣肘，然而這并未能阻遏其產業快速發展。
僅山東一省，2015年1月到10月份微型電動車產量就高達25.8萬輛。目前在山東、河北、河南、江蘇、浙江、安徽等地，微型電動車已經逐漸成為規模化產業。2015年全國微型電動車銷量增長50%，并將在2020年達到至少100萬輛，加上充電設備、電池等外圍產業，其產業規模有望突破1000億元。
這其中沒有任何政府補貼和扶持行動，完全是市場自發的結果。甚至某種程度上說，政府態度的撲朔迷離還成為企業的一種擔憂，讓他們不敢放手大干。
如果微型電動車的政策措施到位，很快就能形成一個百萬輛甚至千萬輛的市場。同時可以促進電機、電控、電池等關鍵零部件產業的升級發展，此外還能拉動車用鋼板等產品的需求，創造巨大的社會效益。
微型電動車市場“無心插柳柳成蔭”
中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明表示，山東近年微型電動車的快速發展不是偶然現象。
時風集團辦公室主任胡金星透露，微型電動車購買成本和使用成本都比較低，有車載智能充電器，在家就可以充電，很方便；一次充電續駛里程約120～200公里，可以滿足人們的日常出行需求，百公里耗電8～10度，約合每公里5～8分錢。
盡管純電動汽車目前在部分示范試點城市可以享受中央和地方政府的雙重補貼，但價格依然昂貴，加之技術不成熟、配套不完善等因素，個別已上市的產品也沒有得到消費者的普遍認可。與之形成鮮明對比的是，低速電動車發展卻呈現出燎原之勢。
業內專家認為，微型電動車的誕生帶有某種特定歷史時期的屬性，它是伴隨著中國的城鎮化進程而出現的，與整個社會的發展有著內在的規律性聯系。
中國汽車工程學會理事長付于武指出，我國有發達地區，也有廣大的不發達地區和農村市場，這種巨大的差異性決定了市場本就應該是多元化的，不能認為微型電動車低端而遏制其發展、直接去生產高端的電動汽車。
猛獅科技董事長陳樂伍介紹說，未來的新能源汽車一定是能接地氣，并且老百姓愿意掏腰包去買的“國民車”。“戴樂”是猛獅科技推出的第一款新能源汽車，它采用輕量化的設計，并運用一體化的技術，使汽車零部件大大減少，制造成本也大為下降。
老百姓愿意掏腰包的標準是這輛車的購置成本如何，使用成本又如何。未來新能源汽車要普及，這些條件一定是要滿足的。微型電動車就是希望能夠給消費者提供高端的享受以及低廉的價格，最大程度上提高新能源汽車的性價比。
安全和環保問題使微型電動車受爭議
中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡指出，雖然微型電動車市場增速迅猛，但由于缺乏相關政策標準，對于這一類車型的市場定位，行業內爭議歷來非常大。受爭議的原因，主要在于微型電動車的安全與環保問題。
目前山東省銷售的微型電動車絕大多數都采用鉛酸電池。對于鉛酸電池存在的污染問題，生產方與行業人士各執一詞。有生產企業稱，鉛酸電池擁有完整的污染控制體系。而部分專家認為，鉛酸電池并沒有技術創新，對環境的破壞極大，這是鉛酸電池電動車不應受政策支持的最重要原因。
河北御捷車業有限公司營銷中心總經理楊國華認為，目前微型電動車行業確實存在極大挑戰，比如在路權糾紛方面，缺乏產品類別管理和路權界定，在交通安全領域缺乏對駕照門檻統一要求，企業、產品和售后服務上，也出現良莠不齊的局面，缺乏產品安全與技術標準和企業責任體系標準，使社會對行業產生片面理解。
業界建言獻策力促微型電動車合法化
微型電動車在全國銷售紅火，但“身份”一直懸而未定。眾多專家紛紛為微型電動車站臺喊話。安徽省政協副主席趙韓指出，眼下由于電池儲存能量較少的狀況還難以突破，要使電動汽車全面代替傳統汽車還不可能，必須發展微型電動車。從目前看，高端電動汽車有一定的市場，但對于城市代步工具來說，近期發展微型電動車效果會更好。
中國工程院院士、汽車行業專家郭孔輝也呼吁對微型電動車“松綁”。微型電動車在我國興起，原因是市場需求旺盛，省錢好用，大眾喜歡，符合當前經濟發展的水平。
為規范微型電動車市場，全國人大代表、中國動力電池企業天能集團董事長張天任建議，給符合標準的微型電動車上牌照，并對其進行規范和管理。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，國內微型電動車具有市場前景，但應該制定并加入微型電動車安全性的標準，同時引入類似JDpower的整車評價、新車評價的機制。
中國微型電動車標準化技術委員會已于2015年7月正式啟動微型電動車標準制定工作，或于2016年6月正式通過并發布微型電動車標準。標準體系將包括整車，電池，電機，電控，管理系統，充電機、充電座，無線充電，安全標準，道路管理規范建議等九個系統，分別擬定行之有效的規范化管理政策。
同時，一些地方政府陸續放寬了對微型電動車上路的限制，給予其特定的路權。例如開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、 駐馬店、濟源8個城市建立低速電動汽車示范區，符合標準的低速電動車在上述區域內實現市場互認、產品互認，無障礙銷售運行，確保企業和消費者的權益。
產銷兩旺態勢吸引企業大膽投資
盡管國家的態度尚不明朗，但隨著明年全國標準的出臺，微型電動車及相關的電池、配件企業將大大受益，市場將呈現指數型增長。
近年來，在微型電動車領域崛起了時風、唐駿、雷丁、陸地方舟等一批骨干型企業，而吉利、比亞迪、眾泰等諸多傳統汽車企業也紛紛涉足這一領域。
中國汽車新聞工作者協會常務副理事長李元勝表示，企業發展需搶先手，由于現在沒有明確的政策規范，微型電動車行業正處于混沌期和摸索期，恰恰這個時候也是機遇期，否則等到三五年后，政策法規已清晰明朗，想再打入市場為時已晚。
目前，時風、御捷、陸地方舟等具有汽車生產四大工藝，通過國家轎車質量監督檢測中心等其他碰撞測試，品質和安全性在一定程度上得到了保障。部分微型電動車企業的產品遠銷國外，但在國內仍未獲得政策的認可。以國內微型電動車主要生產企業唐駿為例，該企業此前一直向法國、英國、瑞典等國外市場出口微型電動車，產品擁有歐盟L6e、L7e出口認證標志。
業內專家認為，微型電動車的快速發展是符合當前大的經濟環境和市場條件的，先知先覺的企業已經開始重點關注未來微型電動車市場動向，并著手進行相關投資。
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