雖然從2014年上半年的銷量數據看，寶馬和奧迪在中國豪華車市場的力量對比暫時無法改變，但寶馬在電動車領域的布局似乎更有想象空間。
7月16日，寶馬集團大中華區的媒體溝通會上，寶馬集團負責企業財務的董事艾希納博士和寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格等接受采訪。
此前不久，寶馬與華晨還宣布了提前四年續約的消息，雙方新的合資合同將延至2028年。對此，安格的解讀是，“為了進一步開拓中國市場，早著手早布局”。
在安格提到的布局中，電動車是不可忽視的關鍵內容。
在合資公司華晨寶馬中，新能源汽車品牌之諾是寶馬對中國電動車市場的一次“練兵”。
2013年11月，之諾在廣州車展期間發布首款車型之諾1E，并在今年4月份開始在北京正式啟動租賃運營，但外界對其租金價格(日租價為400元，三年租期的租價為每月7400元)評價不一。
針對之諾的第一代產品，艾希納表示：“第一個產品是去檢驗市場。我們現在是進入了一個全新領域，建立了一個全新的中國品牌。我們必須要進行試水，這里有很多問題有待回答，基礎設施就是其中之一。我們的預期是第一款車型不一定要上多大的量，但是希望以此測試市場。我們對第二款車型有更高的期待，希望能夠有更大的銷量。 ” 他透露，目前之諾的第二款產品正在研發之中。
接下來，寶馬在新能源汽車領域的產品布局將陸續展開。今年9月份，寶馬i3和i8這兩個車型將在中國上市，5系的插電式混合動力版本今年也會上市。
早在2010年4月，寶馬曾在中國正式啟動MINIE實路測試項目，2012年7月20日，寶馬中國在北京正式發布了MINIE電動汽車中國實路測試項目成果報告。但MINIE并不會量產，該項目的研究成果為i3和i8的上市提供參考。
對于i3和i8的市場表現，安格的態度非常樂觀。“年初的時候，BMW i系列在歐洲賣得非常好，幾乎要等到四個月或者更長的時間才能拿到車，在美國是幾周之前開始上市，賣得也非常好。現在i系列的需求超過了我們在萊比錫工廠的生產能力。在中國，上市之后我們并沒有一個具體的銷售目標。如果我們能夠得到足夠汽車供應的話，我想都能賣得出去。”
而針對艾希納所提出的基礎設施問題，寶馬中國也在不斷尋找解決方案。5月28日，由寶馬(中國)汽車貿易有限公司、國網上海市電力公司和上海世博發展集團三方合作打造的上海世博園電動車示范推廣區項目啟動，在示范區內將建設50個充電樁，為寶馬和其他品牌的電動車提供充電服務。
同時，在寶馬的合作名單上，還有萬科、綠地集團、SOHO中國等地產開發商的名字。以萬科為例，根據規劃，寶馬中國將與萬科集團共享充電設施技術資料、安裝流程、安裝經驗等信息，率先在北京、上海兩地的萬科物業實施，并逐步在萬科其它項目中推廣實施。在物業公司方面，寶馬中國區電動車及BMW i總監古文龍曾表示，寶馬的戰略是先跟中國排行前十的物業進行合作，“最好是能跟全國所有的物業企業進行合作”。
在寶馬緊鑼密鼓的部署背后，中國電動車市場也在迎來政策的陣陣“暖風”。
在7月份出臺的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中提出，2014至2016年，中央機關及88個示范城市政府機關的采購用車超過30%為新能源汽車，并逐年提高；其他城市機關，不低于10%(PM2.5污染較重的京津冀、長三角、珠三角不低于15%)；2015年不低于20%；2016年不低于30%，逐年提高。
從今年9月1日開始，所有中國境內銷售的電動車以及燃料電池、混合動力的新能源汽車將取消車輛購置稅。
此外，在7月初德國總理默克爾訪華期間，還參加了中德電動汽車充電項目儀式，旨在推動中德電動車充電接口標準的統一化。10月份，雙方將商討兩國電動車統一標準的具體細節。
安格已經在不止一個場合表達過，中國將成為世界上最大的電動車市場。如果說他的前任史登科奠定了寶馬在中國傳統豪華車市場發展的基礎，那對安格來說，在新能源汽車領域排兵布陣，或許會是“安格時代”的獨特烙印。
