比亞迪西安工廠是生產插電式混合動力車型“秦”的所在地，這家工廠最近產能格外緊張。一方面是受西安錯峰用電的影響，另一方面，今年來新能源車受多重政策拉動，“秦”的火爆程度超過了比亞迪預期。
就在今年上半年，比亞迪“秦”的銷量超過了豐田旗下的非插電式混合動力車凱美瑞尊瑞。不過，激戰才剛剛開始。
誰將最終在中國節能與新能源汽車領域“拔得頭籌”？比亞迪與豐田從兩條不同的軌跡出發，皆在加足馬力沖刺這一目標。
比亞迪借到政策東風
今年來，隨著中央與地方的新能源政策一步步明朗與細化，中國新能源汽車出現井噴。據中國汽車工業協會統計，上半年國內新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。其中，純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。
比亞迪無疑是在今年期中考中的最大贏家。今年1~6月，比亞迪新能源車銷量為7567輛，在同行中排名第一。其中，比亞迪“秦”1~6月份累計銷售近5500輛，未交付訂單超8000輛，上海訂單超2000輛，多家比亞迪4S店無現車需預訂。比亞迪商用車也大大提速，K9電動大巴的訂單直線上升，今年訂單超過5000輛，年內交車要達到4000輛。
然而，就在去年，比亞迪依然還在苦苦地等待新能源車的拐點到來。
比亞迪沒有公開其去年新能源汽車的銷量，而從汽車行業公開統計數據及其他信息來源獲悉，比亞迪2013年新能源汽車銷量總計為3194輛，其中比亞迪E6銷量1544輛，F3DM銷量1055輛，大巴K9銷量453輛，去年12月18日上市的“秦”在不到一個月時間內銷量為142輛。
一位比亞迪內部人士在接受記者采訪時談到，比亞迪雖然從事汽車行業時間不長，但卻是國內最早進入新能源車領域的自主品牌車企之一，因而也是這輪新能源政策的獲益者之一。
政策扶持與新能源車的發展密不可分，國外同樣如此，例如比亞迪將在巴西投資約9100萬美元建立電動大巴和鐵電池模組組裝的工廠，這與巴西政府對新能源車的重視有一定關系，并可能給予一定的優惠政策。
7月，新一輪新能源車政策密集出爐，帶動新能源車持續升溫。7月9日，國務院常務會議做出決定，自2014年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅；7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》；7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》；7月30日，發改委下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》。
面對這一系列新能源利好政策，比亞迪加快在新能源領域的發展。8月5日，比亞迪發布公告稱，公司董事會審議通過了《關于廣汽比亞迪新能源客車建設項目的議案》，同意比亞迪與廣汽集團簽署《新能源客車建設項目股東協議》，雙方共同出資設立廣汽比亞迪新能源客車有限公司。除此之外，比亞迪與大連也已簽署新能源汽車產業合作框架協議，還計劃在杭州投資15億元建純電動大巴項目、在武漢投資30億元建設新能源汽車基地等。而已在2012年投產的長沙比亞迪工廠，計劃今年將實現3000輛電動大巴的產銷量，首款新能源乘用車也將于年內下線。比亞迪去年在南京簽訂投資為30億元的純電動客車項目也在順利推進中，7月20日，全球最大規模的公交車交流充電站——南京沙洲停保場充電站已正式通電運行，比亞迪將于青奧會前完成500輛純電動的士和650輛純電動公交車的交付。比亞迪正加快以“投資換市場”方式拓展地方新能源汽車市場的步伐。
豐田靠自身發憤圖強
混合動力車累計銷量超過670萬輛、在全球混動領域一馬當先的豐田，在不計算雷克薩斯進口混動車型的情況下，在中國國產混動動力車的銷量被提速的比亞迪超越，失去了頭把交椅。《第一財經日報》從豐田內部獲得的數據是，今年上半年，廣汽豐田生產的混動車凱美瑞尊瑞銷量為2864輛，已被“秦”的銷量超越，而豐田另一混動車型普銳斯，銷量大約也只有幾百輛。
就在去年，豐田無論是在國內還是國外的混動市場都“領盡風騷”。2013年，中國非插電式混動車生產1.45萬輛，銷售1.51萬輛，插電式混動車生產3290輛，銷售3038輛，凱美瑞尊瑞以銷量為5551輛、同比增長超過200%的成績名列國產混合動力車榜首。
然而，在一次次與中國新能源政策擦肩而過之后，凱美瑞尊瑞今年的風頭被“秦”蓋過，并未出現爆發式增長。
2013年9月，國家四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確規定純電動乘用車的補貼金額最高可達6萬元，而對常規混動車卻只字未提。這意味著非插電式混合動力汽車在國家新能源汽車規劃中并不屬于“新能源汽車”的范疇，而是屬于“節能汽車”， 凱美瑞尊瑞和普銳斯只享受到3000元的補貼。
科技部科技項目專員、原國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛談到，受限電池等技術，純電動發展比較緩慢，而普通混合動力的普及推廣相對容易，因此步伐會快一些。他的個人意見是將普通混合動力列入補貼的范圍內，但在國家相關政策引導下，更多自主品牌車企傾向直接發展純電動技術。最終，國家相關部門并沒有將非插電式混動列入新能源車補貼的名單。今年，多重新能源新政依然未惠及到非插電式混合動力汽車。
混合動力車型價格偏高是阻礙其普及推廣的原因之一。凱美瑞2.5L豪華版為21.98萬元，而混動凱美瑞尊瑞豪華版2.5L豪華版指導價為25.98萬元，而享受多重優惠政策的“秦”優勢明顯凸顯，例如指導價為20.98萬元的“秦”1.5L旗艦版，享受國家以及地方政府補貼后，在深圳一家4S店報價為14.34萬元，從9月1日起還可以免征上萬元的購置稅。
不過，豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征談到，受多重優惠政策的比亞迪，新能源車的銷量在這個節點上會出現階段性爆發，然而從普及推廣的角度來看，不依賴充電樁的非插電式混動占領市場的速度將會快許多，隨著豐田混動動力總成等國產化成本降低之后，豐田混動車在華將提速。
豐田2012年在華公布的新能源戰略“云動計劃”內容中提到，除了推動傳統汽車的動力系統、傳動系統進一步提升效率、降低油耗之外，將以非插電式混合動力技術(HEV技術)為代表的豐田的節能新能源技術戰略作為重中之重。目前，豐田并沒有因為中國一系列新能源政策改變當初的計劃，重點依然是以非插電式混合動力技術為主。7月30日，豐田汽車(常熟)零部件有限公司正式投產，這是豐田首個在海外投資生產CVT無極變數器的生產基地，并將承擔起為明年國產的卡羅拉和雷凌混合動力版供應CVT無極變數器的重任。從明年開始，豐田將逐漸在中國實現混動研發、變速器、發動機以及電池等重要技術和產品的現地化，試圖通過自身努力降低成本，從而分到更多的市場蛋糕。
比亞迪與豐田都在加快在新能源市場的布局的同時，特斯拉、寶馬、大眾、奔馳以及本田等車企也陸續加入中國新能源市場的角逐。誰能成為新能源汽車的王者，還需要時間來證明。
