氫資源在地球上儲藏豐厚，排放純凈。氫燃料電池車是新能源汽車的終極目標，也是汽車巨頭們極力攻占的技術制高點。
170年前，英國物理學家格魯夫爵士第一次成功實現了電解的逆反應并產生出電流。這正是今天氫燃料電池的基本原理，是探索太空和汽車新能源的一項關鍵技術。
簡單地說，氫燃料電池是由極板夾著極薄的電解膜構成。在電解膜一側的陽極上，氫氣被鉑催化劑分解為電子和質子。質子可以穿過電解膜，與空氣中的氧生成水霧排出;電子則統統被電解膜攔下，集中起來生成電。電流在燃料電池中儲存下來，從而帶動電動機驅動車輛。
1997年7月，在斯圖加特奔馳研發中心，我第一次看到奔馳剛剛開發出的第一代、也是世界上第一輛氫燃料電池車。當時的燃料電池體積很大，在一輛MB100中型面包車里，除了前排駕駛座，車廂全部被巨大的燃料電池組占滿。
到2010年，奔馳在歐美已經開始試銷氫燃料電池車F-CELL，還組成“125天環游世界”示范車隊到達上海。在世博會展區的寬闊街道上，我試駕了這款奔馳最新氫燃料電池車，安靜、平順、動力強勁。它的氫燃料電池驅動系統，輸出功率100千瓦，續航里程可達400公里，每次充滿燃料只需3分鐘。
通用曾是氫能源車研發投入最大的跨國公司。2003年7月，我在底特律試駕過通用第二代氫動力概念車Hy-wire。這是一款和傳統汽車差異最大的新科技產品。 Hy-wire摒棄了傳統汽車上必不可少的方向盤、變速箱、傳動軸等傳統部件，實行了完全由軟件控制的電信號“線傳”技術，重新定義了汽車。
2008年，通用已經造出第四代氫燃料電池車，并到上海路演。奧巴馬上任美國總統后，轉向鐘情純電動，但從金融風暴中重新站起來的通用，繼續邁出研發氫能源車的步伐。
近日，豐田汽車公司副社長伊原告訴我，豐田的氫能源電池車已經處于世界領先地位，成本從當年3億日元(約合1800萬元人民幣)降低到1000萬日元(約合61萬元人民幣)。豐田的儲氫罐技術成熟，一次加氫3分鐘，續航里程500公里，有望最早投入商業化。
大眾、本田、寶馬也一直走在氫燃料電池車研制的行列里。
德國和日本已經宣布了建設1000座加氫站的計劃;在美國，將嘗試建設高速公路沿途的加氫站。
中國盡管沒有官方大力提倡和投資，氫燃料電池車也在頑強研發中。上汽從2006年起開始研發氫燃料電池車。今年3月28日，上汽和大眾汽車集團在德國簽署聯合聲明，共同開發氫燃料電池技術，據稱持續投入已超過10億元。
同濟大學汽車學院院長余卓平介紹說，受技術、成本和基礎設施的制約，國際上對氫燃料電池車商業化的目標從2014年推遲到2017年。要實現這一目標，取決于燃料電池中作為催化劑的鉑金用量進一步下降，同時燃料電池壽命提高到5000小時(相當于跑20萬公里)以上，動態穩定性提高，另外，大規模的制氫和存儲工藝也有待解決完善。
余卓平說，同濟大學和上汽聯合研制的氫燃料電池車，曾在2011年必比登新能源車大賽上獲得第三名。與世界領先技術相比，中國的燃料電池和儲氫罐的承壓技術還有差距，但基本技術已經具備。他透露，上汽新一代氫燃料電池車將在今秋實現“中國行”。
中國盡管沒有官方大力提倡和投資，氫燃料電池車也在頑強研發中。今年3月28日，上汽和大眾汽車集團在德國簽署聯合聲明，共同開發氫燃料電池技術，據稱持續投入已超過10億元。
