有人在網上提問：“電動汽車行業的鋰離子電池有哪些關鍵指標?業界技術最先進的是哪些廠商?比亞迪和特斯拉兩者的競爭力分別是什么? ”以下的回答來自鋰電池從業人士與鋰電池愛好者。
胡再冉，鋰電技術工程師
離子電池的指標主要有內阻，容量，電壓平臺，容量保持率，高溫性能，低溫性能等，應用在電動汽車上的鋰離子電池要當做是一個整體，電池的一致性和bms的管理水平，還有整組電池的熱管理都很重要，它已經是一個體系。國內技術還不錯的廠家有四五家吧，力神，比克。比亞迪的研發人員不少，可以說是中國式的人海戰術吧，不過總的來看還是以反向研究為主，總的說還是一個山寨大王，比些小王要先進，但還是山寨的。蜀中無大將廖化做先鋒。tesla在美國算是比較有優勢的，與日本電池廠家合作電池是很成熟的了。而比業迪做電動汽車主要靠政府補貼，它的電動汽車不論好壞，還主要賣給深圳市政府，別的地方政府很少會買。各地方都會買自己生產的電動汽車。
總的來說，鋰電池和材料方面日本和韓國要比中國領先10年以上，原創性的進展主要在日本，而美國沒有什么電池廠家，主要是一些大學在研究材料。韓國走的路和日本差不多，不過更主要在電池生產上，國內還停留在跟風上馬，一擁而上騙風投和政府的錢的階段。
目前來看，普通消費者在國內還不適合購買電動汽車，技術還不成熟，政府可以買點電動公交車，電動出租車，不過鋰電動自行車還是可以買的，價格也不貴。
蘇杰，鋰電池從業者
準確的說，電動車用的動力電池不是聚合物電池，所謂鋰聚合物電池指的是錳鈷鋰等材料的融合。成本較高，雖然重量體積具有較大優勢，但用在電動車上稍顯浪費，目前電動車用的動力電池以日本的錳鋰和美國/中國倡導的磷酸鐵鋰為主。比亞迪也是國內磷酸鐵鋰最大的鼓吹者。
手機電池現在已經以三元材料為主了，其實比亞迪的鋰電事業部最早也是做手機電池起家的。另外不同意樓上的觀點，手機電池其實技術含量很高的，我自己就在鋰電生產商，主要做儲能電池的，企業名就匿了，但是我可以很負責任地說，國內像我們這樣已經具有一定體量的儲能/動力電池企業，做的鋰電池距離ATL的手機電池尚有一定差距。當然，鋰電池越小越好做，畢竟鋰電池的化學活性在那，做大了很容易出問題。
鋰電池核心性能，尤其是動力電池的性能指標，也主要是倍率性能(動力電池要求5C以上，儲能電池要求3C)，溫度性能(60℃高溫以及-10℃以下的低溫)，循環壽命(成組后受內阻、一致性等性能影響很大)，充放電平臺，恒流比，電壓、容量、內阻的一致性等，其實，嚴格來說一致性還包括上述所有參數的一致性，沃X瑪一直鼓吹的8個一致性。講到這里，為啥說ATL的手機電池這么牛X，人家為了控制一致性，生產線上用的都是迪卡隆的化成分容設備，雖然手機電池不用成組，但一致性也比國內做儲能/動力電池要求的高。話說包括我們企業在內的大多數企業都用的深圳新威(人的設備占了國內鋰電測試儀的75%市場份額)的化成分容設備，有時精度還沒誤差大，還怎么要求性能呢。
說到比亞迪呀，我覺得我不適合來評價他，儲能電池行業在廣東市場我最大的競爭對手，評價的話會有失偏頗。家族企業，家大業大，有相應的政策支持。另外就是我熟悉的是鋰電行業，電動車相對來說還是比較欠缺。順便吐槽一下，A123(以前的鐵鋰電池老大)都掛了，磷酸鐵鋰實在是前途未卜，tesla做車子的，相比比亞迪應該還是更靈活一些。
電池行當的技術，鐵鋰國外最牛曾是A123，現在被johnson收購了，國內當屬比亞迪，接下來是海霸、力神、中聚、星恒中航鋰電等企業(我們企業又匿了);錳鋰最牛就屬松下、三菱化學等日企了，無人能出其右，現在LG也后來居上但仍還是二線，國內最棒是ATL，畢竟也就他能拿水果的訂單，他的前身是TDK，還是日企(目前是國內獨資了據說)。哎，看不到鐵鋰的未來呀。
順便嘮叨一句，很同意樓上的觀點，確實各地電動車市場都有地方保護，曾經去過北汽福田，人說，你們東西不錯的，但要想進北汽福田的體系，必須在北京設廠，或者設倉庫納稅都行，否則沒可能的。
杜運，新能源鋰電池行業
聚合物鋰離子電池現在主要用于小型電池，在動力電池中現在暫時還未見到; 特斯拉的電池是由松下供應的，采用的是高鎳系的層狀正極材料，采用該種正極材料的鋰離子電池最大的特點是容量密度高，循環性能好，但是鎳系層狀正極材料鋰離子電池加工性能較為困難和復雜;比亞迪采用的是磷酸釩鐵鋰正極材料，這種材料類似于磷酸鐵鋰，但是可以避開專利的問題，和特斯拉的鎳系層狀正極材料來說，磷酸釩鐵鋰的容量較低，電池能量密度的提升空間已經非常有限;所以說是兩代電池的差別。但是 Tesla 的電池也不是沒有問題，電池的安全性比磷酸釩鐵鋰要差很多，現在還不是太清楚Tesla 在技術上是怎么較好解決的。個人感覺應該從BMS電池管理系統上做的突破，畢竟特斯拉軟件做的非常牛。
