大眾中國CEO海茲曼曾問我，大眾的“插電式混合動力”技術能否在中國推廣？我認為，“插電混動”是當下在中國最靠譜、最有節能環保效果的新能源車，也讓純電動車在電池重量和續航里程的糾結中獲得解脫。剛剛舉行的北京國際車展上，自主品牌已有一批“插電混動”概念車型面世。大眾近兩年推出不同版本的插電式混合動力車型，并且參與了由德國政府牽頭的一項為期4年，由產學研多家機構參與的“插電混動”研究項目。從而成為繼豐田、通用之后，第三個把新能源車開發的重點從純電動車轉向“插電混動”的汽車巨頭。
插電混動有兩個源頭，一個是豐田，在混合動力的節油效果接近極限之后，為混合動力車嫁接電動車技術，以求進一步節油，遂起名“插電混動”；另一個是通用，純電動車下馬后，研發出電能耗盡后由燃油發電輸入電池的技術，從而突破續航限制，稱為“增程式電動車”。
因豐田研發在先，“插電混動”的名稱在中國一般涵蓋這兩類車型。
“插電式”是在原混合動力基礎上，換了一個較小的鋰電池組，用于充電和回收能量，一次充電可行駛20公里；當電能耗盡，再回到汽油機的混合動力。插電混動的普銳斯進入中國，政府主管部門認為20公里的電池續航里程實在太小了，不能給予電動車補貼。但豐田的技術人員告訴我，20公里是考慮了人們普遍的出行需求，以及電池成本與節能效果的平衡，是從大量統計測算中得到的最佳值。續航能力20公里，電池小，成本自然降低。但這20公里純電動的介入，把混合動力車的節油綜合效果，從50%再進一步提升到了74%。
而通用的“增程式電動車”Volt的設計是一次充電可以行駛80公里，在電動機上同軸串聯一臺燃油發動機，當電池即將耗盡時，汽油機自行啟動發電，滿箱油能繼續行駛570公里。但相比插電式普銳斯，通用Volt要多備120到150公斤鋰電池，每公斤電池國際平均成本809美元。因而Volt價格也大概要高出插電普銳斯約10%。
我曾試駕Volt，從天津勸業場附近酒店充電后開到北京宣武門。車上坐三個成年人，開空調，一路頻頻加速，毫無純電動車的“里程恐懼”。全程用純電動模式跑了59.9公里（80公里果然是理論數據），增程模式83.6公里，用電10.4千瓦時，耗油7升。
大眾開發的插電混動產品充電續航里程為50公里，正好達到中國官方規定的新能源車補貼標準。
自主品牌比亞迪的F3DM雙模電動車起步很早，實際就是“增程式電動車”，目前其插電混動車型“秦”的技術較為成熟，價格在補貼后也接近傳統汽車。
兩年前，比亞迪曾對深圳跑了6萬公里的F3DM用戶作過統計，電里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用電（一次充電續航60公里），周末出遠門用油。加上混合動力的能量回收，節油效果了得。種種跡象表明，比亞迪的插電混動車很快會在北京獲得新能源補貼。（作者系資深汽車觀察家，新華社高級記者、網通社社長）
