最近幾年，很多專家都發表了支持新能源車技術多樣化的觀點，建議不要把技術路線限定在純電動汽車上，也希望企業都能夠有一些創新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術差距僅有幾年時間，中國投巨資建設的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。
最近一周，有關新能源汽車的消息非常吸引眼球。日前，國務院常務會議、國家機關事務管理局分別出臺了新能源車免征購置稅、《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，再次對新能源車的發展出臺支持政策。與此同時，豐田汽車正式發布了即將在日本上市的燃料電池汽車(FCV)的預售價格，在700萬日元(約42萬元人民幣)左右。
一方面是中國政府大力推廣以純電動汽車為主的新能源車，另一方面是國外已經把終極新能源車的價格大幅度降低，大有趕超純電動汽車的趨勢。有消息稱，日本政府計劃到2025年將燃料電池汽車的價格降到2萬美元，相當于目前A級車的價格，也與目前的純電動汽車價格相當。如果這一目標實現，純電動汽車的競爭力將更加令人擔憂。
純電動車有“硬傷”
2009年，中國出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，確立了發展純電動汽車等新能源車的方向。此后幾年，我國相繼出臺了一系列政策，并把新能源車的最終方向定為純電動汽車。
北汽新能源汽車公司副總經理張勇告訴記者，自2010年被列入七大戰略性新興產業以來，新能源汽車就被作為汽車產業發展的必然戰略取向。國家和地方政府多次發布扶持新能源汽車的政策，不僅可以有效緩解我國能源和環境壓力，也是加快我國汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢、實現我國汽車產業可持續發展的重要戰略舉措。然而，盡管我國新能源汽車的發展已經啟動多年，相關的政策也出臺了一籮筐，新能源汽車的發展依然面臨很多障礙，且飽受業內人士和媒體的質疑，甚至對2015年能否實現50萬輛的推廣目標許多人士都心懷疑慮。
在張勇看來，我國新能源汽車的發展已經有了一些頂層設計的趨勢。
今年5月，國家主席習近平在上海汽車集團考察時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。
近日，國務院常務會議決定自2014年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動汽車以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。7月13日，國家機關事務管理局等部門聯合發布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確國家機關、前期兩批推廣應用城市的政府機關及公共機構未來3年公車采購中新能源車比例不低于30%，其余省級單位政府機關及公共機構公務新能源車采購比例3年內逐漸爬坡至30%，并對執行監督、充電設施建設等方面做出明確規定。
今年6月10日，北京市科委、北京市發改委、北京市財政局等單位組織召開了北京市新能源汽車推廣應用相關政策媒體見面會，發布了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》和《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》。這是在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》的基礎上，出臺的另兩項推進新能源小客車示范應用的有力舉措。自此，北京市在新能源小客車示范應用方面已形成“一個辦法、三個細則”的完整政策體系。張勇告訴記者：“武漢、上海、江蘇也出臺了新能源汽車補貼細則。由此可見，密集出臺的新能源汽車政策在不斷向外釋放信號，也預示著新能源汽車的發展正在進入深水區。越來越多的跡象表明，新能源汽車長遠發展所需的頂層設計正在被完善。”
我國本來也投入了一些人力、物力、財力研發燃料電池汽車，不過在最終技術路線的選擇上統一到混合動力—插電式混合動力—純電動汽車這樣一條技術路線上。再加上特斯拉的熱炒，電動汽車更是備受關注。
即便是如此，我國純電動汽車的發展依然面臨很多問題。
張勇說，目前純電動汽車的發展有多方面的障礙，包括產業整體創新力不足，原始技術創新匱乏，缺乏核心競爭力，電池管理系統(BMS)、電機控制(IGBT)等核心技術與國外先進水平相比仍有一定差距；產業基礎薄弱，上下游產業鏈對汽車產品技術創新和制造水平有效支撐不足；基礎設施建設滯后，公共充換電設施建設與大規模示范運行需求矛盾較突出；公眾對新能源汽車認知度低，仍需擴大公眾環保理念和意識。
“據最新市場調查結果顯示，基礎設施不完善成為車主購買新能源汽車的最大顧慮。約68%的參與者認為當前充電樁并不像加油站那么普及，其里程焦慮癥阻礙了購買新能源汽車的熱情。”張勇告訴記者。
