7月21日，北京市發(fā)改委召集在京銷售新能源汽車的企業(yè)開會表示，車企是私人建充電樁的責任主體，為了保證消費者用車安全，企業(yè)必須嚴格執(zhí)行先建樁后賣車的規(guī)定，對不滿足車位充電樁安裝條件的客戶，原則上不允許企業(yè)賣車。
北京此前出臺的新能源汽車搖號政策，就要求新能源搖號資格需具備充電條件，遵循“一車一樁”的原則。但是在搖號申請頁面上，并沒有相應提示，審核過程中也無法一一排查申請者是否有車位來安裝充電樁。因此申請人無法安裝充電樁的情況比比皆是。
根據(jù)幾家新能源目錄車企在會議上匯報的新能源汽車銷售以及私人充電樁建設情況，購車人數(shù)遠低于搖號申請人數(shù)，個人充電樁的安裝率也低于50%。針對此項情況，北京相關部門要求車企總結(jié)反饋在銷售以及建樁過程中面臨的具體問題，協(xié)作克服，對癥下藥。有業(yè)內(nèi)人士指出，先建樁后賣車在一定程度上能推動私人建樁數(shù)量，避免“飛線充電”等危險情況，保障消費者充電安全，但是另一方面也會加大購車阻力，延緩市場銷售。
一位參會的車企負責人在接受采訪時表示，消費者既然有資格拿到指標，車企作為商家，本質(zhì)上沒有權(quán)利拒絕消費者的購買意愿。另外據(jù)華商三優(yōu)負責人介紹，一位客戶從實地勘察到建樁成功平均需花一個半月時間。“消費者交了訂金后急需用車，如果得等上一兩個月把充電樁建好后才能提車，這會造成很多矛盾和沖突。”上述車企負責人表示。在他看來，除非政府從源頭把控，沒有停車位的消費者不得申請指標，否則會給后續(xù)的推廣造成很多隱患。
目前北京市場銷售最好的兩款電動汽車江淮iEV4和北汽E150EV，售價在10萬元以內(nèi)。業(yè)內(nèi)人士分析，購買此類電動汽車的消費者大多為普通老百姓，花高價購買或租用停車位來建樁明顯超出他們的承受范圍。“政策應該靈活制定，能在單位、公共充電樁解決充電問題的不需要強制‘一車一樁’，這也是對資源的充分利用。”
現(xiàn)行政策將私人充電樁建設與擁有停車位捆綁在一起。但是，目前北京540萬輛左右的汽車只有276萬個車位，傳統(tǒng)汽車尚無處可停，對于需“占地建樁”的電動汽車來說阻力更大。不少車企對此表示擔憂，“這樣強制要求很容易打擊無車位消費者們的信心，比傳統(tǒng)車購買的阻力更大。希望政府考慮實際情況，多方合力解決充電問題。”
有消費者在購車時聽聞此消息，對必須先建樁后買車感到不滿。建充電樁意味著必須有個人的固定停車位，而在北京這種“寸土寸金”的城市，停車位的售價往往高達數(shù)十萬。在一些老小區(qū)甚至沒有車位劃分，這給私人建樁帶來很大難度。消費者王先生稱，雖然由車企需負責建樁，但消費者為建樁付出的財力、物力成本也很大，直接影響購車意愿。
宋先生剛買電動汽車不久，他居住的小區(qū)的停車位都是公共使用，單建充電樁需和居委會申請。但宋先生不愿給同小區(qū)的居民帶來麻煩，一直在4S店或者北京理工大學內(nèi)給車充電。“私人充電樁建設也需看個人意愿，沒有停車位的依靠單位充電、就近4S店或者公共領域的充電樁也能解決充電問題。”
少數(shù)擁有停車位的車主對此項規(guī)定無異議，認為能促進個人充電樁安裝進程。大部分車主認為這是變相要求有停車位，增大購車難度。“如果今年北京建立1000個快充樁的計劃能完成，私家車去充電也綽綽有余了。”一位消費者對記者表示。
