公務新能源車采購難改地方保護 車企騙補現象仍存

　　今年7月份，滬牌參拍人數再創新高，中簽率也因此降至歷史新低的5.4%。與此同時，上海在2012年底拿出“首期2萬張新能源汽車”免費牌照卻僅有2000余張被申領。
　　同樣的情況也出現在限購的北京。北京自正式開放新能源車搖號以來，搖號成功指標已達6000輛，但實際通過搖號配置上牌的新能源小客車為320輛，而在最新一期的指標申請中，市民對新能源汽車的申請與上期相比減少三成。
　　到底是什么原因令消費者對新能源汽車望而卻步呢？汽車價格高、續航里程短、充電設施不完善、可選車型少等都成為消費者不買新能源汽車的理由。
　　正因為這些問題的存在，7月份以來，國家先后出臺了三項利好政策推動新能源汽車加速商業化進程，其中第三次國務院下發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱《意見》)更是針對充電難、購車貴、地方保護、企業盈利模式不明等多重難題開出六條良方。
　　多名新能源汽車生產企業人士和行業專家向記者表示，《意見》的“國六條”比之前出臺的政策更加細化了，但關鍵還在于政策能夠盡快落實。
　　比亞迪汽車相關負責人甚至表示，如果《意見》提到的細則能夠早幾年落實的話，我們在新能源汽車市場規模與技術方面不會像現在這樣與國外的差距拉開這么多。
　　有不具名的汽車企業人士甚至提到，當前不少車企生產的新能源汽車弄虛作假，明明達不到國家補貼標準，卻通過車企自行標注續航里程獲得補貼，“目前國家層面并沒有統一的檢測部門來認定新能源汽車續航里程，國家必須盡快成立第三方相關檢測機構”。
　　汽車分析師張志勇認為，解決當前新能源汽車遇到的難點問題，完全可以通過中央一級財政統一補貼、電池租賃模式、建立新能源汽車售后標準三種方式來實現。
　　需改變補貼方式
　　《意見》明確提出，堅決破除地方保護，統一標準和目錄，并規定各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施的國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地或某一類新能源汽車。
　　某新能源汽車生產企業負責人告訴記者，此前該企業生產的乘用電動汽車和商用電動汽車要進入一些城市的公務采購和出租車采購體系，必須按照地方政府要求在當地建廠，這樣一來成本高企、重復建設嚴重，“《意見》解除了企業的后顧之憂”。
　　那么《意見》所做規定就能完全破除地方保護嗎？比亞迪汽車相關負責人認為，在政府機關及公共機構購買新能源汽車方面，未來地方政府可操作空間依然很大，因為現行政策并沒有就采購的新能源汽車的性價比、性能、續航里程、電池環保等設定好標準，“公務車的示范效應不可小覷，如果地方政府采購的全是本地產新能源汽車，必將左右私人消費者”。
　　張志勇認為，當前地方政府拿地方財政補貼本土新能源汽車企業無可厚非，要破除地方保護最好的方式就是通過中央一級財政補貼新能源汽車企業，通過對地方政府的財政轉移支付的方式，相應負擔他的那一部分，地方政府不直接經手補貼一事。
　　與國外差距拉大
　　根據美國加州大學調查報告顯示，截至去年，全球電動汽車市場3年累計銷量已達到50萬輛。美國以20萬輛的銷售量居首，其次日本排名第二，中國第三，荷蘭居于第四。美國新能源汽車月銷量為7500輛，相當于中國銷量的5倍左右，而5年前兩國差距并不大。
　　今年上半年，我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。其中，中國純電動汽車累計銷售為11777輛，仍不足美國純電動汽車上半年銷量的一半。
　　拉大的不僅僅是銷量，還有電動汽車關鍵性技術。國務院發展研究中心產業經濟研究部發布的一項報告指出，2012年我國已經有49款純電動乘用車和113款商用車公告車型，但高性能純電動汽車產品在可靠性和工程化能力上仍落后于國外先進產品。
　　正是因為看到中國同國外新能源汽車市場規模差距不斷擴大，我國政府部門對現有的新能源汽車政策進行調整，并在7月內連續3次出臺利好新能源汽車的政策措施。
　　“如果《意見》提到的細則能夠早幾年落實的話，我們在新能源汽車市場規模與技術方面不會像現在這樣拉開這么多。”比亞迪汽車相關負責人表示。
　　“5年前中外電動車應該是處在同一起跑線上，畢竟大家都沒有什么成熟的量產車型。” 深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官廉玉波 說，“但是從技術基礎上看，國內車企還是有很大差距。”