比亞迪磷酸鐵錳鋰電池成本不增反降
對比亞迪來說，發展新能源車的同時，必然要考慮續航/電池的問題，因此，比亞迪一直致力研究新電池。近日，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪已成功研發出高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池，新電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著新電池將提升電動車的續航里程。此外，比亞迪董事長秘書吳經勝表示，新電池將在明年投產，優先搭載于比亞迪旗下自產車輛。
電動車的續航里程一直是電動車面臨的瓶頸，目前新能源車所用的動力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。近期在國內備受關注的特斯拉MODEL S由于采用了松下的NCA三元材料電池，續航里程可以可以達到500公里。而比亞迪采用的傳統磷酸鐵鋰電池作為e6純電動車的能量來源，續航里程最高為300公里，顯然差一截。比亞迪了解，只有研發出屬于自己核心技術的新電池，并成功地應用在自產的新能源車上，定可以大幅提高續航能力，使其在新能源車市場更具競爭力。
比亞迪研發新電池 能量密度提升60%
比亞迪確實成功研發出新電池，而且新電池比傳統電池在容量上有大幅提升的同時，成本卻更低了，這一技術突破引來了市場、業內的紛紛關注。
比亞迪新電池研發的最大突破體現在將傳統磷酸鐵鋰電池中加入了錳元素，形成磷酸鐵錳鋰新電池。磷酸鐵錳鋰新電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，電池能量密度由90Wh/Kg提升67%至150Wh/Kg，基本與三元材料電池能量密度(約為150Wh/Kg)相當。電池能量密度的提高意味著續航里程將大大提高。
新電池成本不增反降
新電池能量密度大幅提升，成本卻不增反降。據了解，傳統磷酸鐵鋰電池的價格遠低于三元材料電池。然而，鈷元素在我國儲量極少，僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進口，價格受限。比亞迪研發的磷酸鐵錳鋰新電池中的錳元素在我國儲量則非常豐富，因此在成本上保持優勢。
綜合而言，比亞迪研發的新電池一方面提高了能量密度，減少了車載電池的數量，有助于節約能耗。另一方面，電池成本的降低將直接放映在車價和用車成本中。
隨著國際政策扶持，比亞迪新能源車銷量在攀升，新電池研發出來后，需求亦越來越大。目前，比亞迪在惠州有一個1.6GWh/年產量的電池工廠，產能居全國第一。但為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪計劃在深圳坑梓基地新建6GWh/年產量的電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動力電池工廠之一。新工廠一期工程將于今年9月份逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh。
隨著新工廠的建設，比亞迪研發的磷酸鐵錳鋰電池將在明年投產，未來將應用于旗下自產新能源車。
鋰電池業“戰國”紛爭 人才與技術成發展命脈
鋰電發展還缺什么?人才與產品
從我國鋰電池的應用領域來看，目前應用比較廣泛，追溯到鋰電池在電動車行業的發展也有10年了，但是正真有起色的也就是這幾年，但是據統計鋰電車在一二線城市的比例也不到20%。
當前中國的鋰離子電池生產處于 “戰國”時代，產品質量參差不齊有高檔、中檔、低檔產品。鋰電池的相關技術不完備，企業之間的技術專利成果對外保密等等都讓鋰電池在電動車的運用上受到了限制。
但是，更為關鍵的是為何鋰電產品創新能力不足，技術人才短缺在產品設計、材料設備、制程管控等幾方面都需要專業的技術型人才把控。
現今的技術水平已經是日新月異，人才的培養也達到了較高的水平。但是目前缺乏的還是整合，行業缺少一個“領頭羊”，缺少一個技術平臺，讓最先進的技術成果與高級人才的進行交流，思想碰撞。
人才與技術 鋰電發展點睛之筆
縱觀全行業，涉及鋰電的企業不在少數。2013年以來，全國各地電動車政策頻出，禁電限摩此起彼長，再加上新國標的兩大核心改變，無不將傳統鉛酸電池電動車推向懸崖。在鉛酸電動車的可塑性和操作空間越來越小的情況下，鋰電車已經成為各大企業謀求進一步發展的新突破點。愛瑪、雅迪、新日、綠源、臺鈴等眾多車企在鋰電車領域的市場占比都在不斷提升，產品類型及技術積累也已達到一個相對比較成熟的階段。
目前來看，在鋰電車產品方面做的比較好的如喜德盛，以自行車發家的這家企業，在材料強度好、工藝創新、車架的一次性成型等都給鋰電車帶來了突破。探究其市場占比提升的一個關鍵因素，就是其在技術層面具備比較領先的優勢，尤其是對高端原材料的應用，在行業內優勢比較明顯。
綜合來看，目前鋰電缺乏核心技術與最關鍵的人才的時刻，誰能研發最關鍵的技術，誰擁有最頂尖的人才，就是把住了鋰電的命脈。也將給企業在2014洗牌的洪流之下立住腳跟!
