體系性推廣最有效
地方政府的個性化政策，對新能源汽車推廣效果會產生截然不同的效果。以比亞迪為例，今年上半年其新能源汽車產品的銷量最大的城市，不是推廣最積極的深圳，而是上海。
比亞迪混合動力車秦上半年銷量近5500臺，未交付訂單超8000臺，其中上海的訂銷就超過2000臺。原因是上海的補貼力度最大，除了將插電式混動車納入目錄，享受3萬元的市級地方補貼外，同時區級財政再給予1.5萬至2萬的補貼。
更具推動性的是，上海的傳統燃油車牌照費用高達7萬元，而購買新能源汽車可以享用專用新能源車牌，而且幾乎不用拍牌的等候時間。
據比亞迪戴姆勒公司相關人士稱，其共同打造的新能源汽車品牌騰勢，第一款產品的上市第一站也選在了上海，預計將于9月下旬推出。目前，其在北京、上海、深圳、南京、杭州建立了銷售店，預計車主充電主要通過私人壁掛式或充電樁解決。
深圳因為沒有出臺限購政策，所以沒有相對上海的比較優勢。一位深圳政府知情人士透露，深圳不排除出臺限行等行政性措施。“不僅僅是因為擁堵，這也是推廣新能源汽車的重要舉措，使用傳統車的便利性漸漸消失，但對新能源車不限行，使用便利能很大地促進消費。”
有人認為，國家該補貼的補貼了，該限制的限制了，下一步推廣新能源汽車可能沒有措施了。但根據深圳推廣的經驗，全方位體系性的推廣措施，還包括利用經濟手段抑制傳統車消費，同時給新能源汽車相應的經濟鼓勵，才是真正長效性動力。
比如，公共充電站投入大，那么先逐步完善小區、辦公樓充電樁。“充電設備最大的問題是結構性問題，比如如何用大數據規劃好建設密度，根據車輛和人口密度配備充電樁或壁柜式充電設備。比如新能源公務車，可以只在機關事業單位停車地庫建設。”
很多城市開始制定在新建小區的配建充電設備比例，“這是長效機制，只要有車庫，電動車的充電問題就可以解決。比較難解決的，大型的老式小區，沒有專門停車位，本來停車困難，建充電樁會更加擁堵。”
今年3月，國務院副總理馬凱在深圳新能源汽車推廣講話中，提出要完善7項政策體系性措施，目前包括購置稅減免、電價等4項已經出臺，接下來可能考慮的政策是新能源汽車綠色單獨號牌、保險費政策、停車路橋費減免、征收燃油排污費等。
