去年，在中國汽車產業發展（泰達）論壇上，來自科技部、工信部等部委的高層領導近乎“清一色”地盛贊特斯拉等純電動汽車制造商，認為電動車將迅速在中國市場流行。而在2014年的泰達論壇上，盡管新能源汽車依舊是“深化改革與汽車強國戰略”的重要議題，但從種種跡象看，與會者對新能源車的現實狀況做出的判斷冷靜了許多。
特別值得注意的是，作為新能源汽車的另一條路徑，插電式混合動力汽車（PHEV）獲得的關注度迅速提高。
純電動車與國際差距大
就中國政府制定的新能源車戰略目標（2015年達到50萬輛，2020年達到200萬輛）而言，截至目前，這一愿景的實現困難重重。一方面，這受制于私家車“新能源化”進展不順；更重要的是，國產純電動車的技術水平與國際存在較大差距。
2001年，中國確定了節能與新能源汽車戰略，要求打造以插電式混合動力、純電動、整車、電機、電控為主的“三縱三橫”研發體系。但十幾年過去，中國的電動汽車從基礎研究、技術創新到產品開發，再到市場拓展，與國外仍存差距，銷量不及傳統燃油車千分之一。
具體來看，在電機技術領域、尤其是在電力電子器件、電力驅動控制方面，國內產品的集中度、可靠性和系統應用技術與國際先進水平無法相提并論。燃料電池汽車產業化方面，中國目前也處于落后水平。相比之下，在日本，豐田即將把燃料電池汽車推向私人市場。
中汽中心主任趙航認為，新能源汽車行業不能押寶，電池、電機和電控系統本來不屬于汽車業范疇。“汽車業就不擅長這些事，在這些領域都有專業的頂尖的技術，怎么能說是汽車業的彎道超車呢？”眾所周知，電機和電控系統的核心技術主要被日本和歐美企業掌握。因此，他認為，不如好好想辦法把傳統燃油車的油耗降下來。
科技部部長萬鋼表示，該部近期制定“十三五”電動汽車規劃，目標是在下一代的電池、電機、電控系統研發，新能源汽車的智能化、系統、安全、多模式充電技術等重點領域開展技術攻關。他還透露，中國對新能源汽車補貼的時間窗口將于2020年左右關閉。
清華大學國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高則透露，目前正就高比能量電池、高速電機、電力電池與智能技術及燃料電池系統等展開研究。
插電式混動是可取之道
值得注意的是，歐陽明高還在此次論壇上高調宣稱，“常規混合動力是個別的企業行為，……國家應該更側重插電混動和增程式電動車，這符合純電驅動技術的轉型戰略。”
對常規混合動力，中國早在十幾年前就要求高校和汽車企業進行研發，最終卻草草收場。因此，2012年頒布的《節能與新能源汽車發展規劃（2011~2020年）》中，常規混合動力汽車的定位僅僅是節能車，以回避豐田等日系企業在此領域的強勢地位。
同時，中國新能源汽車戰略的路徑愈加明晰：插電式混合動力、純電動車與燃料電池車三線齊發。雖然一直有呼聲要把常規混合動力納入，但去年9月《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的出臺，明確宣告了常規混合動力被排除在新能源汽車領域之外。
為增強競爭力，豐田已明確表示，旗下混合動力的核心部件將在中國國產，并于明年搭載于主力車型上，并期待混合動力汽車的年度銷量突破10萬輛，通過規模化降低成本。
此舉被歐陽明高指為“個別企業行為”。他認為，插電式混動是中國新能源汽車的方向。
目前，中國市場已有比較成熟的相關產品，如上汽榮威550Plug-In、比亞迪“秦”等。
“我家鄰居幾年前買了一輛比亞迪F3DM插電式混合動力車，半年只用了一箱油。”萬鋼也表示，插電式混合動力非常有前景。
與此相對，北汽新能源汽車總經理鄭剛也表示，北汽新能源從6月到現在，收到了3000個訂單，大部分為私人用戶，還有一些集團用戶。“可真正到今天為止，能夠安上充電樁，能夠正常使用的車輛有多少臺呢？只有400多，比例也就是15%。”他認為，使用配套環境落后，使純電動汽車短期難以走向私人市場，難以被普通消費者所接受。
據此，比亞迪汽車董事長王傳福指出，經過近十年市場檢驗，插電式混合動力汽車，即雙模電動汽車，是私家新能源車推廣的首選。首先，在目前的新能源汽車推廣中，這種模式更容易被消費者接受；其次，該模式較純電動汽車更能消除消費者的里程顧慮。
北京亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝則認為，若插電式混合動力汽車能夠進入地方目錄，將帶動北京市及其他地區新能源車的快速發展。
