今年，國家確立了88個新能源汽車示范城市，還創立了新能源車國家補貼政策，各地政府也相繼出臺補貼方案。
由此，國內新能源汽車產銷量也激增。有統計數據顯示，2014年9月，我國新能源汽車生產10013輛，同比增長11倍。其中，純電動車生產3589輛，同比增長8倍。1~9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。
“以后每個月1萬輛 （新能源汽車）是大概率事件”，賽迪顧問事業部總經理吳輝預測。
在新能源新政的引領下，動力鋰電池行業也有望爆發式增長。
有數據顯示，2013年，動力鋰電池 （包括電動自行車和電動汽車）銷售收入約為40億元，同比增長約30%。遠高于國內電池工業、鋰電池的同期增速。
“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在近日公開表示。
行業陷發展困境
雖然新能源汽車產銷量正激增，但有多少是面向民用市場呢？當前，在政府主導較多的情況下，如何由“政策軌”順利過渡到“市場軌”，成為產業內外人士思考、關注和探討的話題之一。
“國家之前對新能源汽車主要是通過政策推動公共領域為主，現在已經開始轉向市場導向私人領域。”中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池研究室任美林表示，電動汽車私人市場是一個細分市場，其商業模式在政策春天的來臨之際更要不斷地探索前行。
由于下游新能源汽車的市場困局，鋰電產業的發展也被認為正遭遇“舉步維艱”之境，劉家新是持這樣觀點的人士之一。
“現在看起來這個行業很紅火，但行業前列應該是生存得比較艱難，有時候感覺到舉步維艱了。”劉家新指出，鋰電池在整個產業鏈中的位置，是中間工業品，不是終端產品，靠下游產業拉動。
鋰電池生產商的經營狀況也反映了如此困局。據劉彥龍秘書長發布的數據，國內動力鋰電池生產線投資規模最大的天津力神在2013年的動力鋰電池銷售收入為1.94億元，但公司去年業績卻是虧損。
另外一家鋰電池巨頭比克電池處境也十分尷尬。比克電池2013年合并財務報表顯示，報告期內實現營業收入1.86億美元，同期營業成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元。
對于鋰電市場背后的驅動力，墨柯分析認為，正從“價格驅動”轉為“技術驅動”。他指出，電動汽車銷量的增幅與車用鋰離子電池價格的降幅呈現出較為明顯的負相關關系：電池價格每下降10%，電動汽車銷量增長約20%~30%.
“價格驅動的利好，已基本到底。我們認為，當初預測鋰離子電池特別是汽車，可能在今年會下降10%~15%，但現在看不到，能到10%就很不錯。這對今年或明年市場有一點影響，同時鋰電池技術驅動的時代快要到來。”墨柯說。
除了技術仍需較大突破，鋰電池高企的成本仍是制約產業發展因素之一。成都興能新材材料有限公司副總經理程杰指出，“制約行業發展的是高成本，而電池壽命沒有達到我們的預期。”
“電池成本占了整車的60%。據統計，在電動汽車應用過程中，真正讓電池使用壽命突破3年的并不多。一個只有3年壽命的電池占整個電動汽車60%的成本，這個行業怎么能夠快速發展和普及呢？”程杰的疑問也代表了大眾消費者對電動車的一些認識。
競爭激烈之下，鋰電產業也面臨無序競爭。劉彥龍直言，鋰離子電池應用市場廣闊，但行業競爭激烈。“國內鋰電子企業，有一定規模的多達300家，無序競爭非常殘酷。”
對于行業的慘烈競爭，也有鋰電材料企業代表表示，已做好了價格戰的準備。
