F3DM采用同軸串聯模式，有電的時候，電機驅動。電池電力不足時，串聯驅動，高速下發(fā)動機可以直接驅動車輪，所以變換只需要幾個離合器變化，沒有變速箱。這種模式看似是無奈之舉，其實卻非常有利于自主品牌。
一是減少了底盤上的改動。F3DM的動力部分可以直接在橫置發(fā)動機，前輪驅動的燃油車上進行改裝，去掉變速箱，增加兩個電機和電控部分，對整車的結構改動不大，減少了很多底盤的調試工作。現在絕大部分的自主品牌車型都是橫置前驅，因而很多已經拿到授權的車型，如廣汽的AL166和一汽馬自達6的底盤都可以進行這種改裝。
二是繞開了變速箱。自動變速箱一直是自主品牌的弱項，這種模式繞開了變速箱，靠電動機單級變速實現很好的平順性，還可以靠兩個電機不同的差速比實現一定范圍內的扭力互補，把平順性做到很高的水平，提升駕駛體驗。
發(fā)動機大部分時間都是恒定轉速給電動機充電，噪音和振動固定，NVH的調試工作變得簡單。如果用反向聲波降噪的話，會有很好的效果。在高速模式下，發(fā)動機可以直接驅動車輪，相當于傳統燃油車在100公里的時速以上只有一個第六擋，NVH和油耗與傳統汽車沒有差距。
所以，這種模式要比其他模式更適合中國汽車工業(yè)的現狀，回避了自主品牌變速箱技術弱、底盤技術改造能力弱兩個弱點，發(fā)揮電動機平順性和低噪音震動的優(yōu)勢，更容易做出低成本，高駕駛品質的車型滿足消費者需求。
說到這里，問題來了，既然F3DM這么好，那比亞迪為什么放棄了，改為秦上面的方案呢？
其實仔細看看比亞迪的產品線，比亞迪在秦和唐上用的模式并不相同，秦上也沒有沿用之前F3DM的方案，主要原因是在于秦、唐和F3DM的定位都各不相同。秦之所以采用并聯方案，是為了性能，這也是F3DM模式的弊端所在，無法兼顧高性能。而這種模式本身也不是為了追求高性能，而是定位在普通家庭用車上，追求 的是靜音舒適而非高性能，兩個電動機一個發(fā)動機已經足夠普通家庭用戶使用了。
拋開技術不談，從市場角度來看，自主品牌有一個價格天花板，轎車在10萬左右，SUV在15萬左右，超過這個天花板熱銷就很難，因為品牌力不足。新能源車也是汽車，要熱賣也要遵循這個規(guī)律。算上新能源補貼的6萬元，新能源SUV應該在20萬左右。
比亞迪F3DM所采用的這種方式新增的部件不多，電池、電動機以及電控系統的成本基本上可以控制在這個范圍之內。靠合理的模式和電動車的技術優(yōu)勢，用老百姓能接受的價格，做出舒適性滿足要求、性能夠用的車，才是真正的彎道超車。
