德國早在2006年就出臺了一個為期十年的《氫與燃料電池國家創新項目》(NIP)，但是它的風頭很快就在2009年被《國家電動交通發展計劃》給蓋過。該計劃認為，電動交通，應是包含車輛、智能交通以及智能電網的系統性方案;并且確認電動汽車包括：純電、插電混動、增程式電動三種技術路徑。
德國人認為，電動汽車成功與否，很大程度上受制于電動汽車的配套產品，例如充電樁分布是否合理。然而，德國移動與社會變化創新中心的研究表明，未來的變量，除了年輕人群傾向于分享車而非擁有車之外，消費者亦更加傾向靈活性的出行方式。因此把握未來的唯一的辦法，就是做大規模的公路試驗，從而預測可能的出行模式和消費行為。
在新的刺激政策下，德國政府先后資助了8個電動出行示范區以及4個示范窗項目，一則用于大規模戶外研究，二則服務于電動出行的形象推廣。以罷工和晚點著稱、并積極尋求自身數字化轉型的德國鐵路公司則積極參與到其中的“柏林與勃蘭登堡”示范窗項目。因此，這個項目從設計之初就定下了電動汽車與公共交通相結合的目標，并以此設計其租車業務。
截至2014年1月1日，德國注冊的12156輛電動轎車中，只有25.5%為私人所有，32.7%為車企所有，用作研究和推廣。
是并網的電動汽車、智能交通、智能電網，還是燃料電池、氫燃料供給站和氫社會，這些已經遠遠超過電動汽車的技術路徑，而是整個社會從一個均衡到另一個均衡的轉變。
糟糕的是，一旦電動汽車超越了產業范疇，變成類似公共產品之時，它就變成了一個政治問題。
從一個均衡到另一個均衡，這在數學上可以被混沌理論或非線性所定義。在這樣的轉型中，每一個參與者面臨的不確定性都是巨大的。
因此，政府的刺激政策不能像傳統的反周期干預，或者是在趕超模式下，一味地集中資源來拉動需求，從而變相選擇技術路徑。否則，一旦選擇錯誤，追隨這一技術路徑的企業們就把自己放在了加拉帕格斯島上。
