“每天，站在黑夜面前盼望黎明的來臨，也許它生來就注定彷徨，也許它存在就難逃是非。”這是一位業內人士如此哀婉地形容低速電動車當前的境遇。其實，該人士形容得一點也不為過，低速電動車自問世至今都是在孤獨前行，命運不定。不過，就在近期，低速電動車界期待已久的新能源整車企業準入管理辦法終于有了實質性進展。
11月26日，國家發展改革委在官方網站刊文，就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》(簡稱《規定》)公開征求意見。此“規定”一出，業界紛紛感嘆，在黑夜里走了這么久的低速電動車，終于要看到黎明的曙光了。那么，“規定”真的能夠改變低速電動車的命運嗎？也許能，但也未必。
準入標準過高或被擋在門外
自“規定”公布以來，業界各路人士對低速電動車轉正與否的言論屢見報端，有的人說，資質放開就是順理成章的讓一部分低速電動車企業納入國家管理；也有人說，目前大部分低速電動車不能滿足“規定”要求，將被擋在門外；還有人認為，由于低速電動車的特殊性，或將自成一派，單獨管理。雖然觀點三邊倒，但大部分言論都是來自于產學研界，對低速電動車能否獲得生產資質起不到任何決定作用。那么，低速電動車的放與不放究竟誰說了算？如果放，誰能進？如果不放，低速電動車又將去何方？
截止記者發稿前，仍未有任何官方人士對低速電動車準入與否作出明確表態，即便是工信部副部長蘇波也沒有直接說低速電動車一定能夠獲得資質或是一定不能。他曾這樣表示，“對民營資本進入新能源整車生產領域，我們的主要態度有兩點：一點是，門是打開的，另一點是，有一定的要求和條件，即這個企業在新能源汽車的研發方面不是一片空白，應當是做了長期的準備、研究，有良好的技術基礎和開發團隊的企業，這是為了防止一窩蜂進入而造成重復投資和資源浪費。”
蘇波的這一觀點在“規定”中得到體現，其對新建獨立法人純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理做出詳細說明。記者發現，“規定”中不僅對企業的生產、研發條件做出了嚴格規定，更“調高”了技術標準。對于此前外界呼吁下調純電動車技術標準的呼聲，“規定”并未作出妥協，明確界定了試制樣車的技術條件。“規定”中明確提出，新建企業生產的產品必須使用自有品牌，產品水平不低于樣車的技術要求，而這個樣車的技術要求并不是以前所說的“雙80”，而是“雙100”，即最高車速大于100km/h，續駛里程大于100km。
“如果新加入的企業必須按“雙100”標準設計制造產品。那么，此次生產資質的放開，最直接的受益者可能依然是汽車行業生產企業，而并非是之前業界傳言的互聯網生產企業或者低速電動車企業。”一位業內專家對記者說。
