2014年，因中國新能源汽車呈現爆發式增長，而被業界定義為中國新能源汽車商業化元年。其中，私人消費市場的異軍突起，預示著中國新能源汽車產業化即將迎來“拐點”。除了要面對技術待突破、用車成本高等問題，目前國內新能源汽車的推廣還存在著地方保護嚴重，消費習慣培養不足和純電動汽車一次性購置成本高等一系列問題。
新能源汽車推廣的最大絆腳石
去年，新能源汽車的發展可以說迎來了最好的歷史時期。國家主席習近平在參觀上汽時說道：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”政策層面，《節能與新能源汽車產業發展規劃》、《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》……國務院、國家各部委關于新能源車的文件不斷出臺。國家及地方政府更是拿出了真金白銀的補貼，充電設施建設形成多部門協同、國有民營互動的良好局面。
企業層面，上汽、北汽、東風、比亞迪、眾泰……已經有成熟的新能源汽車產品的企業不少于20家，而其余的幾乎所有車企也在電動車技術儲備上做足了功課，一旦市場放開，可以馬上推出產品。
終端市場的反應也讓人驚喜。數據顯示，去年前11個月，國內新能源汽車銷量為5.3萬輛。其中，純電動汽車銷量2.9萬輛，同比2013年增長7倍，位列世界第二；插電式混合動力汽車銷量為2.4萬輛，同比增長25倍。出現了比亞迪“秦”這樣年產銷過萬輛的明星車型。
盡管形勢一片大好，但就目前來看，狹隘的地方保護主義是橫亙在我國新能源汽車產業發展面前的最大挑戰。目前，我國各地方政府對新能源車設置了多種準入限制，在新能源車示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困難了。有數據顯示，地方保護主義直接導致全國70%的地方市場新能源汽車難以進入。
例如，去年上市的比亞迪插電式混合動力車“秦”就遇到了這樣的尷尬。由于北京市修訂的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》并不包括插電式混合動力轎車，這意味著比亞迪、榮威、江淮等車企生產的插電式混合動力轎車被排除在補貼范圍之外，目前北京客戶想要購買“秦”只能參與與汽油車一樣的普通搖號。
根據國家制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，2015年要實現累計50萬輛的產銷目標。2014、2015兩年的推廣申報計劃是33萬輛，現在時間過半，計劃僅完成不到五分之一。專家推斷，地方保護主義不除，新能源汽車發展規劃恐難實現。
地方保護主義為何如此盛行
“地方保護嚴重阻礙了電動汽車發展，不符合市場精神，不利于汽車生產企業發展，也不利于消費者獲得優質產品，必須給予清除。”國務院副總理馬凱在去年3月召開的全國新能源汽車推廣現場辦公會上如此表示。而導致目前新能源汽車推廣中地方保護壁壘層出不窮的最大原因就是地方政府自身利益的驅動。
具體來看，有四個因素。首先，新能源汽車產業被確立為戰略性新興產業之后，獲得了中央財政的巨額資金補貼，地方政府會千方百計地出臺各類政策，幫助本地企業獲得中央補貼，而這些企業能夠為地方政府創造更多的稅收與利潤。
其次，盡管2013年9月17日，相關部委聯合發布的 《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中規定：“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。”但換一個視角看，這也是對當地政府可以保有70%新能源汽車市場份額的一種默許和承認，無形中助長了地方保護之風。
