數據顯示，2014年中國新能源車市場最終交出了全年銷量超6萬輛的成績單，但與之對比鮮明的是截至2014年9月，當年低速微型電動車注冊登記量已達36萬輛，主要集中在山東、河南、河北等區域。另有第三方數據統計，以滿足農村和小城鎮市場需求為主導的小型電動汽車的市場需求約為1億-1.5億輛。
“由于低速電動車未來將是商業藍海，因此吉利、力帆等傳統整車企業才紛紛進入這一領域”，中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武告訴南都記者，隨著吉利、力帆等具有生產資質的整車進入低速電動車領域，將對后者的技術研發、生產工藝等方面產生積極的影響。
事實上，正如新大洋此前通過與眾泰合作才得以進入目錄，缺乏相應資質的低速電動車行業在整車企業介入后，將有望獲得迅速進入市場的機會。
市場換準入空間
近幾年，低速電動車雖然實現“野蠻生長”，但由于缺乏正規的標準及準入管理，始終無法獲得國家鼓勵新能源汽車的待遇。隨著近期低速電動車“扶正”的呼聲越來越高，2014年成立的電動汽車產業發展的第三方智庫———中國電動汽車百人會便將如何規范管理低速電動車納入其課題范圍。
在付于武看來，當前低速電動車的迅速發展，完全是由市場需求拉動。在其市場化風潮中，政府要更好地解決低速電動車轉正問題關鍵是堅持低速電動車標準先行，“產品認證在先，沒有技術能力的企業在市場競爭中自然會被淘汰，這才是將低速電動車納入有效管理的關鍵所在”。
2014年11月26日，國家發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》，為有意參與電動車制造的企業設定諸如需具備三年以上純電動乘用車的研發基礎等行業準入門檻。對此，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，“未來電動車將沒有高速、低速之分，你要想造電動車，只要條件具備就可以造。”
而鮑文光向記者透露，目前新大洋正著手準備，爭取通過上述準入審核。一旦其獲得準入，則意味著低速電動車企業通過市場化推動其技術進步，進而最終獲得行業認可的路徑已然成型。
[對話]
中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武：
低速電動車發展還需標準先行
低速電動車發展對于我國新能源汽車產業的意義是否只是增加推廣量的“面子工程”？對低速電動車規范管理的一系列問題，上周南都記者獨家采訪中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武。
南都記者：低速電動車納入有效管理，對我國的新能源汽車產業有何意義？
付于武：中國的比較優勢在于規模，而低速電動車從低端切入，給予鋰電池企業適當的補助，引導其發展，形成巨大的規模優勢。
南都記者：市場需求的低速電動車發展已經達到一定規模，這時應該如何將其納入管理？
付于武：最近都在談政府管理應由事前審批更多地轉為事中事后監管，低速電動車不妨從這里開刀。首先要有一套科學的低速電動車技術標準，產品先要滿足標準法規的要求，企業還要對市場行為負全責。百人會關于低速電動車的課題報告中也提出是否應先產品準入后企業準入，這是對傳統汽車管理的顛覆。如企業生產的產品不能滿足標準法規，就不允許生產上路。
