“私有化”萌芽
2014年，新能源乘用車銷量約占總量的70%，在私人購買與使用方面，新能源汽車取得了重大突破。
中國電動汽車百人會成員，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示：“2011~2012年，新能源車型在私人購買方面進程緩慢，主要集中在公共交通領域。2013年以來，部分城市已在此領域取得明顯突破，70%的乘用車銷售占比足以證明此點。”
數據顯示，2014年，北汽新能源汽車共銷5510輛，同比增長238%，進入全球純電動汽車銷量前4強；比亞迪新能源汽車更是呈現“爆發式增長”，較2013年銷量提升10倍。
業內人士人為，2014年中國新能源汽車的高速增長，特別是私人購買領域增速明顯，不僅來源于不斷出臺的普惠政策，還來源于對高新技術的好奇心以及節能減排的公民使命感。隨著純電、混動、插電式混動技術的日趨成熟，消費者逐步建立起了對新能源汽車的“安全感”，并在各個地方政府支持的公共交通體驗中對其有了更深入了解。在政策落地的過程中，新能源的市場接受度正在逐日累積，“私有化”市場由此打開。
事實上，早在1996年科技部就已建立電動汽車項目，把新能源汽車推廣提上日程，2001~2005年，國家863計劃新能源汽車項目成立并步入正軌，我國新能源汽車發展得以起航，從整車產品性能到配套零部件、從基礎設施建設到商業模式的探索創新，新能源汽車事業都取得了不同程度的發展。2011年開始，新能源進入大規模推廣階段，2011年和2012年主要是以公共領域為主(公交車、出租車)，并在25個城市開展示范工作，而在2014年，這一數字已達39個。
在歷經18年的鋪墊之后，新能源汽車終于從蓄勢待發狀態進入向“私有化”發力階段。
“后現代”難題
另一方面，對于車企而言，新能源市場仍存在諸多待解難題。
從自身因素來說，首先，目前車企所提供的產品質量和數量不能滿足市場需求，王秉剛表示：“真正拿得出手的好產品還不夠，這是首先要解決的問題。”鐘師也在《中國經營報》記者的采訪中表示：“在補貼縮減的局面下，如果車企不能爭氣、不能加快優質產品入市速度，將很難保持現有優勢。”
目前，不同廠家在新能源領域表現不盡一致，補貼政策已經給表現不佳的車企送上了“再來一次”的機會。然而，政策利好并不會一直維持現狀，市場化競爭將愈發激烈。企業必須利用好現有政策，加速成長步伐，形成保質保量的規模化生產。
據悉，比亞迪已對2015年新產品序列有所布局，或有5款新能源產品密集上市；奇瑞除在既有新能源領域繼續發力外，還將在2015年推出插電混動車型；江淮將產能計劃增至10萬輛……眾車企都將在不同程度對2015年新能源產業升級做出發力。
其次，車企的營銷策略有待優化。目前，中國消費者對新能源車型的熟知度還不足以引起爆發式增長。舉例來說，在2014年的廣州車展上，與傳統車型門庭若市的場景相對應的，是新能源展館門可羅雀的冷清，除了近前拍攝的媒體之外，觀展消費者的數量幾乎屈指可數。
普華永道思略特管理咨詢公司全球合伙人、大中華區副總裁彭波向記者出示了一組數據，結果顯示：近年來，真正了解電動車的中國消費者只有12%，認可電動車的有16%，考慮購買的占比20%，不考慮購買的占46%。
雖然造成這一局面的原因是多方面的，但也從一個側面反映出，車企營銷方式不接地氣。如此情況之下，套用傳統模式已不能引起消費者足夠的重視，更有針對性的營銷方式亟待推出。目前，已有部分車企在營銷方式上有所動作，互聯網營銷、組團營銷、創意營銷等方式將是新能源汽車發展的大勢所趨。
另外，從客觀環境來看，基礎設施不完備也對新能源汽車發展速度造成了很大制約，相關數據顯示，目前，國內僅有600座充換電站、2.6萬個充電樁，這與新能源汽車的銷量目標完全不成比例，頗有些本末倒置的意味。
盡管國務院已在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中要求地方政府加以扶持，并強調社會資本引入的必要性，但《指導意見》落地絕非一日之功。如此局勢之下，充電設施的建設難題恐將長期成為新能源發展的鎖喉之痛。由此，加快政策落地、引導社會資本注入將減少車企對國家電網依賴，進而真正為新能源發展打下牢固基礎。
