存在即合理，還是合理即存在？一直以來，低速電動都是新能源汽車發展中一個特殊的“國情”問題。圍繞這種在廣大農村、城鄉結合部星火燎原的汽車產品，政府部門之間，專家學者之間，支持與反對的生意始終鮮明。簡言之，低速電動之爭，已成民生需求與法律規矩之辯。
近年來，以山東、江蘇為代表的低速電動在三四線城市和城鄉交界處悄然興起，產業集聚迅猛，呈現快速發展之勢。企業數量據不完全統計上規模的企業已超過100家。以山東為例，已從2009年的年產1.6萬輛快速增長到2013年12.1萬輛，去年2014年1到11月份的產銷量已經達到15.5萬輛，同比增長50.04%。目前全國年產量按估計約40萬輛。
中國汽車工程學會理事長兼秘書長付于武認為，快速發展的原因就是市場有需求，這是一個典型的市場拉動型的產業。他表示，從民生的需求和節能減排上看，發展低速電動車是實現我國13億出行機動化必由之路，特別是小城市，特別是城鄉結合部和廣大的農村。
他還指出，從產業促進和發展形式上看，發展該類車是促進和規范新能源汽車發展重要途徑。我國新能源汽車產業仍處于起步期，動力電池、驅動電機等關鍵零部件大而不全，電動車采用國內部件，科學引導其發展可以有效推動我國電力電池驅動電機等新能源關鍵零部件材料形成規模優勢，從低端切入，積累優勢，形成后發優勢，形成規模優勢。另一方面不斷增長新興低速電動車，激發了電動車的活力，支撐了高端發展。
中國工程院院士楊裕生一直是低速電動的堅定支持者。他認為，對于低速電動“有實無名”的尷尬狀態，最著急應該是相關部委的官員們。
“各個部委認真研究了電動汽車市場了嗎？認真制定適應各種需求的產品了嗎？為何國外交通管理部門制定低速電動車上路行駛而中國交通管理部門不能？”楊裕生表示，問題的癥結，就出在相關部委沒有認真貫徹落實中央領導對于發展新能源汽車的歷次指示。
作為低速電動車企業的代表，山東(時風)集團總裁劉成強認為，低速電動車有著重大意義，它能夠圓13億老百姓舒適出行夢。
與產、學界的支持不同，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚則依然對低速電動“大撒把”持保留意見。在他看來，低速電動車應該是電動車的一個重要的分支，但與傳統汽車大工業相比，低速電動車目前只是農用車升級版。低速電動車的安全問題，排放問題，電池回收問題都沒有解決。因而市場需求相比，更應該把法治放在首位。
“中國特色要有，但是不能違背產業規律，不能違背世界規律。法治國家就是定下來干的事情才可以干。不光看到GDP，不能夠在沒有決定之前就全國大干快上。”董揚說。在他看來，低速電動應逐步突破，地區試點，總結經驗。最終要在經由國家多個部門綜合研究之后，再做出決策。
