2014年，新能源汽車迎來了井噴式發展，被稱為發展“元年”。在國家政策層面上，各種利好政策相繼出臺；地方也緊跟中央步伐，推出實施細則，健全配套設施；企業層面上，不論是自主車企還是合資車企都紛紛推出了各種價位的新能源車以滿足市場需求。新能源汽車的發展似乎前途一片大好，然而，實際上真有看上去這么美嗎？
新能源車的不同待遇
就在不久前，深圳剛剛因為實行突襲式限購引得輿論一片嘩然，那么，目前有購車需求的深圳市民該何去何從呢？除了期待搖中普通小汽車指標，抑或高價拍牌，新能源車無疑成了既實際又實惠的一種選擇。
21日下午，記者撥通了位于深圳市的某家榮威4S店電話，銷售人員告訴記者：“目前，還不能購買榮威E50汽車，具體的補貼情況還不確定，要等到三、四月份才知道。”
而深圳市的一家江淮4S店銷售給出的答案也相同，“要等到三、四月份，現在和悅iEV還不接受預定，需要消費者獲得新能源號牌才能定車。”
然而，令人意外的是，深圳一家比亞迪4S店銷售人員卻給出了不同的答案，該人員告知記者：“比亞迪秦有現車，接受預定并且買車送牌。”
同為新能源車，一邊是需要搖號，一邊是現成的送牌，這背后到底有著怎樣的玄機？
地方利益作怪 政策尚存“真空地帶”
從2014上半年密集出臺的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》到《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，再到2014年末，財政部、工信部等國家四部委聯合出爐的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），意見稿在補貼對象與補貼產品的范圍上與現行的新能源汽車補貼政策一致，其目的是要保證新能源汽車市場的穩定性和政策的持續性。
為了支持國家新能源汽車政策，各地也紛紛出臺了相應的方案。北京的政策比較明確，采取1：1的補貼政策，即國家補多少，北京市也補多少，在總指標不變的情況下，北京新能源車指標又增加了一萬，而且未來新能源車指標所占比例還將增大。
根據上海的最新補貼政策，購買新能源車的消費者不僅可以享受到國家和地方兩級財政補助，還可以得到政府免費贈與的車牌。
2014年10月，廣州新能源車補貼政策落地，除了決定按照地方與中央1∶1的標準進行補貼外還要求增加充電樁建設，規定新建建筑按照不低于18%的停車位比例預留充電設施接口。為防止對個別低價車型過度補貼的情況，對乘用車明確了車價60%的補貼上限。
目前，深圳的新能源汽車政策正處在“真空期”。雖然深圳在宣布限購的同時，明確了“每年暫定指標10萬個，按月分配。其中，2萬個指標只針對電動小汽車，采取搖號。”但是，對于購買新能源車如何補貼，補貼的力度多少，經銷商如何從政府方面領取補貼等細則卻不得而知。一年前就在醞釀的深圳新能源汽車推廣的實施細則尚未出臺，而關于深圳新能源汽車財政補貼的實施細則也還未浮出水面。就是在這樣的政策“真空地帶”，土生土長的地方企業卻能夠從中獲益，“買車送牌”等特殊優待便是對當地企業的最大扶持。殊不知，地方政府的保護、市場的不充分競爭，反過來是害了企業，害了整個新能源汽車產業的發展。
新能源政策亟需一視同仁
日前，在中國電動汽車百人會論壇上，德國大眾汽車集團管理董事會成員、大眾中國總裁兼CEO海茲曼表示，“我們希望可以在享受同等政策的條件下運營，所有的利益相關者都應該得到同等的補貼。”此外，海茲曼認為，制定統一的充電標準也是十分緊迫的需求，“插電式混動汽車不需要建特殊的充電設施，利用普通的家用插座進行6個小時的充電就可以，但純電動汽車首先需要能實現快充的充電基礎設施。”
我國處于電動車發展初期，亟需各地政府打破條塊分割的政策。地方保護主義在一些地方不斷改頭換面，設置技術壁壘、產品目錄設定、補貼傾斜本地企業，這些都造成外地企業很難進入當地市場。如果在新能源推廣的示范城市就遭遇地方保護主義的阻撓，其它三四線城市的推廣難度就更可想而知。數據顯示，2014年，深圳新能源汽車推廣數量為4189輛，完成量位居全國第三。但在2017年前3.5萬輛的推廣總目標下，完成進度僅為12%。看來，深圳要想完成新能源汽車的推廣任務，僅靠當地企業有限的車型還不足以達到這一目標。
根據目前的新能源汽車的發展，想要“彎道超車”似乎不太現實。各地政府只有腳踏實地盡快統一政策、統一充電標準，不斷完善充電設施的建設，以更加開放的心態來面對各種車型產品，才會促使新能源市場盡快成熟，形成良性循環。
