再過幾日，2016年~2020年國家新能源汽車財政補貼方案的公示期就將結束。相比2013年~2015年的方案，新方案在補貼力度上并沒有太大的削減，只是技術門檻有提高，國家扶持新能源汽車的大方向不變。
但在近日的一次論壇上，多位業內專家表達了對新能源汽車補貼政策的憂慮。中國工程院院士陳清泉表示，目前中國是世界上補貼新能源汽車規模最大的國家，但效果并不理想。許多企業為了拿補貼只進行低端重復投資，甚至反過來提價侵害消費者利益。
補貼真的補錯了嗎？首先應當看到，補貼對于促進我國新能源汽車發展的作用非常明顯。據中汽協統計，去年我國銷售新能源汽車總計74763輛，同比增長3.2倍。如果沒有補貼，在目前新能源汽車成本依然較高的情況下，恐怕很難達到這個數字。
或許以地方為例更能說明問題。目前全國僅有少數幾個省、直轄市明確了自己的地方補貼政策，大多按照國家標準1∶1給予補貼。而這些地方的新能源汽車市場擴張 速度也相應快于其他地區。其中，上海去年銷售新能源汽車10886輛，北京銷售了8050輛，僅這兩個城市加起來就占到全國總銷量的四分之一。
然而，在補貼政策產生巨大促進作用的同時，其副作用也應當引起重視。從發展目標上說，國家大力發展新能源汽車的初衷不僅僅是為了實現汽車的清潔化，減少環境 污染，更重要的是希望趁產業剛剛興起，國內外差距不大之時加快技術進步，實現彎道超車。而對于后一個目標，現有的補貼形式或許并不是最好的選擇。
由于目前的新能源汽車政策本質上是一種“產品補貼”，企業只有銷售更多的產品才能獲得更多的補貼。因此在資源分配上，企業將更多的資源用于生產環節，導致研發投入不足，反而抑制了技術創新。在缺乏核心技術支撐的條件下持續進行補貼，很容易出現企業一窩蜂重復投資，不靠技術創新僅靠補貼吃飯，出現產品惡性競 爭，毛利一降再降的現象。
而這樣的現象似曾相識。幾年前的光伏行業迅速由盛轉衰，原因之中也能找到補貼的影子。因此對于補貼政策的運用應慎 重，應鼓勵企業不斷創新技術降低成本。目前國家規劃中的補貼“退坡”機制是一個好的開始。另外，在補貼形式上，對研發成果直接補貼或許會比對產品進行補貼 更能達到國家對汽車行業“轉型升級”的期望。
說到底，補貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。在新能源汽車起步階段，補貼仍有其必要性。但是，如何妙用補貼，防止濫用補貼、防止制度套利也需要政策制定者們未雨綢繆。
