從2011年年底開始先吃螃蟹的比亞迪E6開始，再到今天北汽、江淮、長安、一汽、東風(fēng)等絕大部分車企的跟進(jìn)，短短3年，中國自主新能源汽車已然坐上了“過山車”。去年11月，騰勢電動車也在深圳宣布正式上市，12月北汽新能源上市兩款電動車，今年1月，蠢蠢欲動的比亞迪也將迎來“唐”的上市，而“商”也箭在弦上。密集上市的背后，反映出自主新能源汽車競爭的焦灼，快速發(fā)展的自主電動車總有一些端倪有待挖掘。
磷酸鐵鋰還是三元鋰
當(dāng)前國內(nèi)電動車電池技術(shù)主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池。縱觀國內(nèi)新能源汽車的技術(shù)路線，目前絕大部分以“磷酸鐵鋰”為主，比如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、華晨寶馬芝諾、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)、比亞迪戴姆勒的騰勢，均選擇了磷酸鐵鋰這一技術(shù)路線。
但“磷酸鐵鋰”的好日子似乎已經(jīng)走到頭。科技部“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時(shí)表示：磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動力電池發(fā)展的歷史趨勢。以目前市場銷售的某純電動汽車為例，號稱電池能量密度可達(dá)157瓦時(shí)/公斤，其實(shí)那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術(shù)來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時(shí)/公斤，最后再將電池組應(yīng)用到汽車上，在實(shí)際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達(dá)到170瓦時(shí)/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時(shí)/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池?zé)o法滿足現(xiàn)有要求。
同時(shí)，三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結(jié)構(gòu)，是結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作。陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時(shí)隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
第一個(gè)有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術(shù)選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池，芝諾是政策的產(chǎn)物，而i3則是寶馬在新能源布局上的一枚重要棋子，芝諾和i3無論是續(xù)航里程，還是重視程度都可說明寶馬的態(tài)度。另一個(gè)有意思的事實(shí)是，北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車，之所以引發(fā)關(guān)注一個(gè)核心的原因就是搭載了三元鋰電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，這顯示出北汽新能源或放棄“磷酸鐵鋰”，將“三元鋰”作為主要的技術(shù)路線。
三元鋰電池的走強(qiáng)，可以說在國內(nèi)自主新能源技術(shù)路線上劃開了一道口子，顯示出這樣一個(gè)重要的傾向——國內(nèi)新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰動力電池的技術(shù)路線正在面臨史無前例的挑戰(zhàn)。
可以預(yù)見，接下來的2015年，電動車電池技術(shù)的路線之爭，或許會成為電動車發(fā)展一個(gè)為大眾所知的新焦點(diǎn)。
