魏學勤表示，“低速電動車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，因此售價通常在3~5萬元以內，相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。”而且，盡管低速電動車續駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，再加上與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言，家庭充電的條件更便利，因此困擾純電動車發展的一大因素——基礎設施，在低速電動車上體現得并不明顯。
企業的熱情背后，是大量資金投入，以及對當地GDP的巨大拉動。正因為如此，低速電動車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。魏學勤表示，一方面，地方政府通過出臺“低速電動車管理辦法”，使其在當地身份得到認可，實現上牌上路；另一方面，地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環節政策支持，以及政府采購等方式，為低速電動車企在當地的發展提供便利。
低速電動車產量大省呼吁放開“準生證”
山東是最積極推行低速電動車的大省，有政策扶持推動。山東省早在去年6月12日就發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動車）》以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km”；企業生產的低速電動車需按照國家標準（50km/小時）通過碰撞試驗等系列要求。
魏學勤指出，根據山東省汽車行業協會對22家聯盟企業最新統計，2014年共生產低速電動車18.74萬輛，同比增長50.46%。傳統燃油車2014年共生產203萬輛，同比下降1.6%。2014年，全省整車關鍵零部件新項目總投資超過280億元，低速電動車正成為山東汽車工業轉型升級新的增長點。
江蘇是僅次于山東的低速電動車發展大省。江蘇省最大的電動車產業園坐落于豐縣，豐縣常店鎮鎮長、電動車產業園主任卜文凱透露，“低速電動車雖然不是高科技產品，卻也要做完善的電控一體化系統，安全性是可以有保證的。”卜文凱指出，低速電動車中的四輪電動車是正在推行的一個方向，這里有市場需求的推動。“規范與山東未必完全一樣，目前江蘇省正在審核。低速電動車的速度低，可控性很強，有了標準安全性相當可靠。”卜文凱強調。
低速電動車價格便宜，最大的成本在于鉛酸電池。業內有專家呼吁應該換成流行的鋰電池。針對這一問題，卜文凱說：“電池是電動車最大的成本之一，就江蘇省電動車來看，鉛酸電池發展完善，只要通過標準就是可控的，鋰電池的成本是鉛酸電池的3~4倍。鋰電池雖然更環保，但每年都有爆炸案例，會讓正在起步的電動車企承擔很大的風險。”
而電動車整車安全性也有所保證，魏學勤表示，“我們與省保險協會對2012年8月至2014年6月運行2萬輛低速電動車進行第三方風險損失率調查。結論是低速電動車第三方責任損失率與私家車相比低10個百分點。”
