多方覬覦的電動車生產資質的放開，已經進入讀秒階段。
3月16日，發改委對《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》(以下簡稱《規定》)征求意見。分析認為，這一《規定》為電動車企業準入設定了較高的標準，雖然最終如愿的注定是少數，但卻能確保其激活當前電動車市場的初衷得以最大程度地貫徹。
誰是最早的幸運者？
近年來主管汽車生產門檻準入的國家發改委一直嚴格把控轎車“準生證”，在當前新能源汽車投資熱潮下，這張允許企業生產新能源汽車的“通行證”便顯得尤為珍貴了。
此次發布的《規定》是繼去年11月意見稿發布后，第二次來自主管部門的政策信號。更重要的是，此次《規定》征求意見，被業內解讀為電動車生產牌照即將發放的信號。
在眾目睽睽下，誰將拔得頭籌？中國汽車工程學會理事長付于武表示：“從目前的情況來看，最先受益的將是那些具備一定技術儲備和生產能力的企業。”
值得注意的是，諸如萬向等提早布局新能源核心零部件的公司，無疑離大門更近。
早在2012年8月，萬向就收購了美國電池制造商A 123。接著在2014年1月，萬向成功收購美國電動汽車制造商菲斯科，從而控制了從電池到整車的完整供應鏈。2013年10月，工信部產業政策司發布了《車輛生產企業及產品公告》(第254批)，萬向集團子公司萬向電動汽車有限公司位列其中，雖然這僅意味著該集團能夠制造專用車，但其具備的整車制造能力和整車制造設備為萬向進入電動乘用車領域創造了條件。
高門檻拒絕“蝦米”
事實上，在去年發改委宣布電動車生產資質放開的消息后，諸如互聯網公司、低速電動車企業均躍躍欲試。
然而，此次《規定》中設立較高的門檻，則讓他們中的絕大多數感到失望。《規定》要求獲得準入的生產企業須達到多項技術指標，其中，“車長≤4米、座位數<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時；“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時。這意味著，低速電動車企業仍將被拒絕在純電動乘用車范圍之外。
此外，互聯網企業的“借牌造車”等行為也被明確否定：經核準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品，新建企業生產的產品必須使用自有品牌。
有消息稱，目前互聯網企業樂視計劃與北汽合作打造電動車；手機業的小米也對電動車產業抱以濃厚的興趣，時不時曝出造車進程的新消息。付于武表示，目前幾乎所有互聯網企業都沒有新能源汽車核心技術的知識產權，也不具備整車制造能力。
《規定》設置較高的門檻，是否與原本旨在引導外來者進入，激活電動車市場的初衷相矛盾？對此，工信部部長苗圩此前表示，“起點高一些，有利于提升今后新能源汽車的各方面標準和服務”。
苗圩指出，新能源汽車的發展，現在僅僅是處于起步階段，“我們希望放幾條鯰魚進來把這池水攪活”。現在放幾條鯰魚進來，就是希望起點能夠高一點，能夠不同于現有的這些車型的技術水準，而不希望放一批蝦米進來，總體是這么一個考慮。
苗圩表示，新能源汽車行業準入及起點會比現在要求高一些，但是我們希望進入新能源汽車行業的企業，能夠在新能源汽車產品的技術標準、各方面成本的水平、配套服務等方面有比較大的提升和改進。
