3月25日，以“落實與引導”為主題的中國新能源汽車政策學術沙龍第二季，在北京中國政協文史館舉行。這場由第一電動網和《汽車商業評論》聯合舉辦的學術沙龍，有四十多位專家、學者、行業研究者、媒體代表參加。嘉賓主要有中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世、上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良、國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青、北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清、華泰證券研究所汽車及零部件資深研究員馮沖、聞度研究總經理王豐斌、汽車業資深評論家鐘師、張超等等。來自學術界以及第三方研究機構的新能源汽車行業專家、媒體、經銷商和電動車主，針對新能源汽車中央政策的落實與消費的引導問題展開探討，尋找中國新能源汽車的推廣的突破口。
在去年10月舉辦的中國新能源汽車政策學術沙龍第一季上，新能源汽車行業專家、學者們討論的新能源汽車準入和插電式混合動力汽車進京等問題，曾經引起社會廣發關注。間接加速了發改委新增純電動乘用車準入資質征求意見稿的出臺，以及各推廣城市對于插電式混合動力汽車政策的重視與調整。
此次中國新能源汽車政策學術沙龍第二季，圍繞“中央產業政策如何能夠準確落地”和“如何引導新能源汽車消費”展開討論。與會專家、學者等都認為中國新能源汽車的推廣政策非常好，但是在88個推廣城市地區的落實狀況卻很難令人滿意，這樣中央熱、地方冷的現象如果不能盡快找出癥結所在，未來的新能源汽車的推廣可能難以突破瓶頸。
清華大學教授、中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世表示，中國的新能源汽車政策可以說是全世界最好的，但是執行不給力。這是一個特殊條件下的一般問題，在中國的特殊情況下，一般中國一直是這樣：政府的出發點非常好，政策制定的也不錯，但最后就沒有下文了。今年是“十二五”的最后一年，很多新能源汽車的推廣政策都到了要總結、要結算、要反思的時候了。新能源汽車42個億的創新工程到5月份就要驗收了，這些項目申請的時候都是信心滿滿，現在究竟完成的怎么樣？驗收不能像過去的項目一樣，寫一個報告草草了事，25個單位有沒有認真去做？希望在驗收的時候能夠真正地組織專家，把當時簽項目時候那一個合同亮出來，中間完成什么程度了？誰是負責人，誰定這個項目的，而不是就一個小圈圈，你來審我，我來審你，最后就是你好我好大家好皆大歡喜。這種情況下就一定就要公開、公正、透明地進行，接受媒體和社會的監督，也防止科技腐敗。
國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青認為，中國新能源汽車政策落地效果不理想，一來是各地方動力不足、不努力，二來也是管理的手段、方式、方法的不足。因為中國從1990，特別是2000年以來，是制造業快速發展的時期，也是在追趕發達國家的階段，我們的技術路線基本是固定的，是可以預測的，甚至是已經有的。在這種情況下形成的管理方法，對于現在搞創新或者是發展新能源市場等就感覺不適用了。所以現在需要改革，在改革過程中，在監管體制承前啟后的過程中，必須要從服務生產向服務市場去改，要從以前的事前監管、審批向事中事后監管，在安全和環保的前提下，其他盡量放開，只有這樣才能從根本解決政策落地難的問題。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，新能源汽車推廣是多維的工程，但是地方政府經常以一維或二維的思路來推廣。因為新能源汽車的推廣不僅有零部件，不僅有整車，不僅有充電設施，不僅有政策目標，還應該考慮多方的利益，以多維的思考來推廣。比如，推廣補貼政策，有的城市根本沒有財力去補貼，那么在目前簡單的補貼驅動的新能源汽車推廣政策就肯定不能落地，這時候應該根據不同城市的特點給出更多具體的操作方法。對于不能完成任務的城市也要建立合理的退出機制，不能全國各地一刀切。
北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清則建議，政府要研究一下自身出臺的政策有沒有矛盾的地方。比如說在公交領域，最近交通部也出臺了推廣新能源汽車的文件，但另外又有跟燃油補貼相關的政策。燃油補貼相關的問題，現在一方面希望公交企業執行這些政策，但其實燃油補貼的政策極度影響了新能源公交車推進。公交有大量的燃油補貼，他們怎么會愿意用純電動公交呢？
華泰證券資深研究員馮沖表示，新能源客車的推廣政策落實的問題不大；關鍵新能源乘用車政策落實問題較大，因為私人消費市場太分散，利益相關方太復雜，不應盯著私人購車，應該考慮大園區，租賃公司等方式推廣。
資深汽車評論員鐘師表示，中央地方兩級的補貼政策是很容易導致各地方搞地方保護主義的。有的城市不像北京上海這樣的城市補得起，申請示范推廣城市就是為了搞政績工程，如果不能帶動本地汽車或者零部件產業的發展，那么他們也沒什么動力去推廣了。
聞度研究總經理王豐斌則表示，各地方補貼政策奇葩條款多，比如，西安要求，如果生產企業不在西安的，生產企業的屬地城市也要給比亞迪秦補貼，否則西安也不給這個企業補貼。甚至還有城市補貼按新能源汽車的軸距不同給予不同的補貼。
資深汽車評論員張超：推廣高速電動汽車政策其實并沒有考慮消費者的需求，低速電動車沒有政府補貼也能夠發展壯大，而高速電動車國家大力推廣消費者卻不買賬就是這個原因。如果說國家要推的電動汽車是5分，那低速電動車就是2分，國家要引導也是向3分、4分的電動車引導，而不是一下就要推5分的電動車。因為符合消費者的購買能力和需求，低速電動車不管國家支持不支持，一定會快速發展。
一位汽車經銷商孫女士表示，新能源汽車發展初期，最重要的是培養消費者的使用習慣。消費者都已經習慣傳統汽車很長時間了，新能源汽車一出來就要和傳統汽車競爭，那肯定爭不過。但其實電動汽車目前應該是傳統汽車的補充，是短途代步工具，應該定位家庭的第二輛車，應該放開傳統車主再購買新能源汽車，進行短途代步，這樣甚至都不用補貼也會有人買。等大家用習慣了，電動車數量多了，再考慮產業升級的事。
兩位第一電動網邀請的電動車主也在新能源汽車沙龍上表示，反對充電服務價格政府限價。因為現在購買新能源汽車的消費者，很多都是家里有慢充樁的，公共充電設施首先是補充，其次享受到的服務不一樣，價格可以不一樣。比如在金融街，臨時充電價格高一點其實也是可以接受的。關鍵在于先要有企業愿意來建充電樁，想充電的時候有地方充。政府在這上面花太多精力可能并沒有吸引消費者，而另一些真正吸引消費者的政策，比如不限行、不限購政策卻遲遲不見推進，這樣政策就無法得到消費者的認同，也就無法引導新能源汽車的消費了。
