同比暴漲，環比跳水。今年年初，中國新能源汽車市場以一種令人備感糾結的姿態開始了自己新的征程。
根據中國汽車工業協會發布的數據，今年前兩個月，新能源汽車銷售計12440輛，同比增長290%，其中純電動汽車銷售計5996輛，同比增長420%，插電式混合動力汽車銷售計6444輛，同比增長220%。另據全國乘用車聯合會發布的數據，今年前兩個月，新能源乘用車銷售計9294輛，同比增長153%，其中純電動乘用車銷售計4546輛，同比增長170%，插電混動乘用車銷售計4748輛，同比增長215%。而從環比來看，2月份新能源汽車的銷量為6045輛，環比1月份的6395略有下降，比起去年12月份1.4萬輛的銷量則近乎“跳水”。
與此同時，在生產方面今年年初也呈現出環比暴跌的趨勢。去年11月份，新能源汽車的產量為9728輛，12月份的產量為2.7萬輛，而到了1月份的產量僅為8270輛，環比上月下跌71%，而到了2月份，新能源汽車的產量僅為6190輛，盡管同比仍然增長了270%，但今年前兩個月的新能源汽車產量尚不及去年12月一個月的產量，下跌趨勢更加明顯。
瘋狂12月扎堆搶“紅利”
盡管2月份春節假期多少影響了企業的生產，但2014年12月份產銷量雙雙破萬還是顯得有幾分“不正常”。在這種直線狂飆式的“瘋狂”背后，則是受2015年新能源汽車補貼標準相比于2014年將下降5%的退坡機制所逼迫。
中國汽車工業協會秘書長董揚在本月初的例行會議上曾表示，造成這種“跳水式”下降的根本原因，是一些車企有憚于新能源汽車補貼退坡機制，將2015年1月份的產量提前統計入2014年12月，從而享受更多的“政策紅利”。
而根據董揚個人提出的估算，2015年1月份的實際產銷量應該在1萬輛左右。而如果是這樣的話，2015年2月份產銷量僅僅維持在6000輛水平的狀況，也就更加凸顯了新能源汽車補貼退坡機制所產生的影響。
2016年補貼不降反升
盡管根據2014年12月起草的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等文件要求，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委將在2016年至2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補貼政策。但相比于2015年的補貼標準，2016年的補貼標準并未出現下降，反倒有一些小幅度的增長。
其中，純電動汽車續航里程在150公里以下的補貼標準由3.15萬元提升至3.2萬元，續航里程250公里以上的補貼標準由5.4萬元提升至5.5萬元。真正的“退坡”將出現在2017年至2018年以及2019年至2020年這兩個時間段，“退坡”的幅度依然為10%。
這不禁令人想起2014年初，針對當時的新能源汽車市場尚未完全發展的狀況，有關部門決定將原定2014年相比2013年補貼標準下降10%調整為5%，以期能夠為新能源汽車市場的起步提供更為寬松有利的環境。
而從乘聯會提供的新能源乘用車的市場狀況來看，已經有不少企業在市場終端的表現一路走高，大有成為“寡頭”之勢。其中在純電動乘用車市場，奇瑞、眾泰、比亞迪、北汽和江淮5家車企的產品占據了絕大部分的市場份額。而在插電混動市場，比亞迪秦一枝獨秀成為最暢銷的車型，榮威550 Plug-in也有較為搶眼的表現。這與國家制定新能源汽車補貼政策、鼓勵和支持汽車企業研發技術的初衷也是相適應的。
3月份或將回歸“新常態”
經歷了去年年底到今年年初這四個月的大幅度波動，未來新能源汽車整體的產銷走勢如何充滿看點。對此，董揚認為今年3月和4月兩個月份新能源汽車的整體表現將會是至關重要的，甚至將一定程度上反映當前中國新能源汽車發展的真實狀況。
“如果能夠維持2014年的數據水平，說明新能源汽車的增長依然動力十足，但如果后續的產銷數據依然維持在6000輛的水平，則可能出現了問題。”在董揚看來，隨著各家車企對于最新的新能源汽車補貼政策的適應和自身做出的調整，將會有助于在3月份形成新能源汽車市場的“新常態”。
據不完全統計，今年年內將有多款高端品牌的新能源汽車產品被導入國內，其中有大眾高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、華晨寶馬530Le、沃爾沃S60L PHEV以及特斯拉MODEL S P85D、MODEL S 85D等。隨著這些高端品牌車型進入市場，今年新能源汽車的競爭將愈加激烈，在改變整體價格水平的同時，也將促進整體技術的升級。
