據中國汽車工業協會統計，2014年我國新能源汽車產銷分別為7.85萬輛和7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍；其中純電動汽車產銷比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷比上年分別增長8.1倍和8.8倍。
縱向來看，我國新能源汽車發展勢頭良好，取得了飛躍性進展，但對比傳統汽車的龐大基數，新能源汽車產銷量可謂九牛一毛。一方面新能源汽車起步晚，發展時間較短；另一方面，新能源汽車在消費者心中普遍接受度不高。
大家對新能源汽車的偏見多源于基礎設施不完善和價格過于高昂，事實上，對充電設施的擔憂根源在于對續航里程的擔憂，而續航里程歸根結底還是動力電池的問題。新能源汽車價格居高不下的根本原因在于動力電池成本較高。而隨著新能源汽車產業的爆發式增長，動力電池供應不足的問題日益凸顯，似乎動力電池拖了整個新能源汽車產業發展的后腿。
因此，不管是政府還是整個行業對電池都體現出高度重視。中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱就曾多次調研動力電池研發生產，他強調，動力電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。要充分認識加快動力電池發展的重要性和緊迫性，堅持企業主體地位，加大政策支持力度，加強技術創新和商業模式創新，著力突破一批關鍵核心技術，推動動力電池實現革命性突破，促進新能源汽車產業加快發展。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也曾多次隨馬凱副總理參與調研，感慨頗深，日前他對我國動力電池發展提出了四點建議：
第一，要加強新型鋰離子電池的研究，其能量密度和安全性要跟上世界先進水平。因為鋰離子電池的化學工業特性決定了性能先進的產品成本會更低，一旦落后就是失敗。當然，安全性也絕對重要，安全性差的產品再便宜也不能用。而我國鋰離子電池的生產企業相對分散，生產企業的研發能力相對薄弱，不如日本、韓國。因此，必須聯合各方力量加強基礎研究。對此，去年汽車行業和電池行業多家聯合成立的國聯汽車動力電池研究院責無旁貸。國家也應將新型電池研發(包括新型鋰離子電池和下一代動力電池)列為重點支持項目。
第二，要重視全產業鏈的發展。即在研究電池材料配方的同時，要兼顧能量密度和安全性；要注重電池原材料、電池單體、電池包、電池管理技術同步發展；還要注重電池及原材料的測試和生產的技術與裝備。檢驗我們有沒有跟上世界發展步伐的標準，不是發明與專利數量，也不是實驗室樣品，而是物美價廉又安全的產品。在全產業鏈發展中，還要特別注意國際合作。應積極支持電池及原材料生產企業開展國際合作，學習國際經驗，進入國際大循環。
第三，動力電池是我國電動汽車發展的短板。在去年電動汽車生產銷售暴漲的情況下，電動汽車生產企業、電池生產企業、電動汽車使用者都要特別關注這些電動汽車的安全性和電池性能衰退問題。
第四，盡快改變我國汽車動力電池生產的分散局面。國家應扶強扶優，電動汽車生產企業應集中采購，地方政府應放棄地方保護主義的做法。
據了解，目前我國新能源汽車鋰電池使用率普遍偏低，一方面技術不夠成熟，安全性有待提高，另一方面價格相對昂貴，因此市場上80%以上的新能源汽車仍使用鉛酸蓄電池。
但事實上，鋰電池具備很多優點，如體積小、質量輕、工作電壓高(是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍)、比能量大(可達氫鎳電池的3倍)、循環壽長、自放電率低、無記憶效應及無污染等。隨著技術的不斷提升，越來越多的廠家意識到鋰電池的作用，各大動力電池生產企業也紛紛擴產。有研究機構預測，到2017年，鋰離子電池產業規模將暴增至400%，達200億安時，超過2013年全世界產能的2倍多。
日前科技部發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，提出了電池和電機的具體目標。其中，轎車動力電池的單體比能量2015年底要達到200瓦時/公斤，這比2010年提高了一倍；2020年達到300瓦時/公斤，這對動力電池是極大的考驗，鋰電池將會是廠商最佳選擇之一，無疑也會催生鋰電池的發展。業內預期，2016年之前鋰電池或將進入供應緊張的階段，鋰電池生產企業將迎來業績持續高增長階段。
