隨后，地方政府也開始跟進，深圳近日發布了《深圳市新能源發展工作方案》，深圳將進一步推動新能源汽車產業的創新能力。要求到今年年底，新能源汽車整體技術達到國際先進水平，動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上，電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。
由于燃料電池技術儲備薄弱，加之政府補貼較少，所以，很多車企不愿再投巨資從頭做起，因此，科技部對此很落寞，但在產業路線仍不明確的情況下，又不能直接放棄，只能是把燃料電池車目標定得很低，2020年以前只要求“燃料電池汽車技術取得突破，達到產業化要求，實現千輛級市場規模。”
優化管理機制促發展
國家扶持新能源汽車技術，并建立了高新項目國家扶持，但很多項目的開展在業內仍存在異議。據業內人士透露，“北京有一家車企，只要拿出100輛純電動車，就能獲得1億元的補貼，平均一輛100萬元，其實背后什么技術也沒有。”
業內人士指出，沒有技術支撐，為了獲取補貼而生產新能源汽車的車企絕非個例，這就導致一些國企對自主的新能源汽車技術并不真正重視，而是通過購買核心部件組裝成品，拿到扶持基金，這也是近年國有車企集團新能源汽車發展不理想的原因之一。
隨著產業的發展，政策和制度也趨于完善。專家指出，相關機制正在發生改變，日前出臺的《方案》已明確要求“建立統一領導、規劃合理、協調高效、優化配置、目標集成的電動汽車科技發展專項組織管理體系。”
據相關人士透露，科技部正計劃對新能源汽車項目管理機構的組織架構進行優化，建立由領導層、管理層、技術層構成的專項管理機構。其中，領導層由部際聯席會和專家咨詢委員會構成，管理層由專項辦公室、知識產權、財務、監理組構成，技術層由重點專項首席專家、重大項目總體組、項目總師、課題負責人構成。
項目管理依舊由科技部高技術研究發展中心負責，并從多個中心抽調相應人員組建新能源汽車試點專項管理團隊。嘗試建立項目經理制，負責專項試點工作的實施。中心將加強對專項管理的監督，建立廉政風險的防控機制，加強內部制度的設計，并將逐步建立理事會、監事會等現代管理體制，實現向專業化項目管理機構的轉型。
對此，業內人士表示看好政策預期。加大對新能源汽車產業鏈的扶持，尤其是對動力電池產業的扶持，優化新能源汽車項目管理機制，將給新能源汽車產業帶來質的飛躍。
