三月底，有關低速電動車的利好和利空消息再度發生碰撞，這也令此類一直徘徊在主流媒體視野邊緣并“野蠻生長”的另類“新能源車”，在輿論場上再掀漣漪。
讓低速電動車利益相關方為之振奮的消息來自福建省。3月24日，該省物價局公布《福建省財政廳關于核定低速電動車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》，這份看似普通的公文，迅速被解讀為“低速電動車將在福建省合法上路”的信號。一些投資分析機構樂觀地指出，若福建省對低速電動汽車的試點成功，并推進國家層面的政策出臺，則相關產業有望在2020年前迎來爆發式增長，以年銷350萬輛計，市場空間可達千億元規模。
但僅僅過了兩天，來自2015年廣州國際投資年會新能源及節能環保汽車論壇的聲音，就給低速電動車產業澆了一盆冷水。國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼在參會時表示，大部分低速電動車不符合《道路交通管理法》的規定，不可能給予其合法上路許可；同時，他也表達了希望相關企業及早轉型，爭取生產出真正符合規定的新能源車的意愿。
由此，中央和部分地方政府對低速電動車的態度呈現出微妙差異。無論各地對此類產品態度如何，在國家層面，低速電動車無法獲得相應政策特別是財政支持，幾成定局。
事實上，李鋼的上述表態，與發改委此前發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》（簡稱《規定》）凸顯的精神一脈相承，即提高新能源汽車的準入門檻，以高標準拉動相關產業技術水平的提升。對低速電動車而言，僅《規定》中“車長≤4米、座位數<4座的車型，最高車速必須超過100公里/小時；車長>4米的車型，最高車速必須超過120公里/小時”的內容，就是這類對成本非常敏感的產品目前難以企及的。
由此，“將低速電動車納入新能源汽車范疇”的觀點，或可告一段落。而這也意味著，要讓中國的新能源汽車達到階段性產銷目標，政府和行業必須盡快另尋他路。
從2014年的情況看，中國新能源汽車的產銷量雖然比前一年翻了約兩番，但“政策熱市場冷”、“中央熱地方冷”的情況依然突出，即便是成績最好的上海，新能源汽車推廣數量也剛剛過萬，而且存在插電式混動車型占比高，純電行駛里程存疑等種種引發爭議的問題。
今后，隨著低速電動車出局，中央和各地方政府除了現行的稅收減免及資金補貼，勢必要設法引入更多激勵性因素，為新能源汽車產銷注入動力。就產品來說，以年初上市的華晨寶馬530Le為開端，進入國家新能源補貼目錄的合資車型將逐漸豐富，為持幣待購的消費者提供更多選擇；在政策方面，西安、北京等地已經或正在研究出臺新能源汽車使用公交專用道以及享受停車費減免等措施；此外，工信部等相關部門領導也表示，一些技術水平高的進口車型，今后有望更便捷地進入國內銷售，扮演激活市場的“鯰魚”角色。
從根本上講，政府對新能源汽車的任何扶持，都應當以提升產業自身的競爭力為歸宿；如果為了賬面好看而對低速電動車這樣的產品“開閘放水”，只會造成補貼流失，甚至導致劣幣驅逐良幣。即便是對那些滿足技術標準，具備合法身份的新能源汽車來說，政策應當起到的作用，也僅限于在電池等核心零配件成本依然較高的階段引導市場啟動，而非為企業“躺著數錢”創造機會。用國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛的話說，新能源汽車產業“放水養魚”的模式不能永遠持續下去，“等到2020年補貼政策取消后，哪些企業能夠將成本降下來，真正做到與汽油車相抗衡，哪些企業就是勝出者。”
當然，縱使國家意志鮮明，處于灰色地帶的低速電動車，依然會以自己的方式生存下去。有需求就有市場，拋開“不上牌、不用駕照”等原因不提，在相對欠發達的三四線城市以及農村地區，此類產品畢竟為一部分經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車乃至電動自行車更“高檔”的出行選擇；在特定區域內，相關產業產生的經濟效益也是不可忽略的。無論怎樣，從生產、銷售到上路，低速電動車和新能源汽車一樣，需要法律法規的規制和引導；從《福建省低速電動汽車示范運營管理暫行辦法》的文本內容來看，其中明確涉及相關車輛的上牌、路權、準駕資格等項目，至少讓人看到了結束低速電動車“野蠻生長”狀態的可能。
新能源技術正在重塑人們的出行方式。在行業成長過程中，市場無法違抗，政策亦不能缺位。明確了新能源汽車和低速電動車的分野，二者才能并行不悖，共同為道路交通體系貢獻力量。
