對客車企業和公交公司來說，長期受國家政策的“補貼錯位”的影響，即城市燃油公交的油價補貼很大程度上影響了新能源公交車推廣的積極性。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福也曾算過一筆公開賬，一輛柴油大巴一年油補為8萬～11萬元，以8年運行周期計算，補貼高達80多萬元。而同樣一輛電動大巴，最高補貼標準不過為50萬元，這實際上“虛低了柴油大巴的石油成本，拉高了電動大巴的成本”。
今年，補貼錯位的情況有望得到改善。
5月上旬，財政部、工信部、交通運輸部(以下簡稱三部委)發布通知稱，為進一步加快新能源汽車推廣應用，促進公交行業節能減排和結構調整，從2015年起對城市公交車成品油價格補助政策進行調整，逐年降低城市公交車成品油價格補助，并增加新能源公交車運營補助，最高可獲8萬元/年的補助。
記者了解到，三部委試圖通過城市公交燃油補貼這一杠桿，一方面還原燃油公交車的真實使用成本，遏制燃油公交車數量的增加勢頭，另一方面調動企業購買和使用新能源公交車的積極性，鼓勵在新增和更新城市公交車時優先選擇新能源公交車，推動新能源公交車規模化推廣應用，促進公交行業節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。
城市公交之外，農村客運車輛、出租車方面，主管部門也將分別出臺燃油車補貼與新能源汽車補貼調整的政策，農村客運新能源汽車、新能源出租車將可能獲得運營補貼，補助資金或與車輛基礎信息及運營里程掛鉤。
傳統車燃油補貼高 不利新能源汽車推廣
2009年，財政部、發改委、交通運輸部等部門聯合發布《關于成品油價格和稅費改革后進一步完善種糧農民部分困難群體和公益性行業補貼機制的通知》，規定對城市公交企業、農村道路客運實行油價補貼，對出租車實行臨時油價補貼。
具體來看，城市公交油價補助由兩部分構成，一部分是2008年國務院實施成品油價格和稅費改革時，對因取消公路養路費等六項收費后提高汽柴油消費稅形成的漲價給予補助，即費改稅補助；另一部分則是因成品油價格上漲產生的補助，即漲價補助，兩部分相加，每一輛燃油公交車能拿到3萬～8萬元不等的油價補助。
這對公交企業來說至關重要。近年來，油價不斷上漲，車輛老舊、維保費用高升，票價又不能漲，使得多數公交企業都面臨著經營困難、難以自負盈虧的局面。而財政承擔的公交油價補助，便成為很多公交企業維持正常運營的資金來源，甚至有的公交企業就靠油價補助活著。 因此，即使國家通過“十城千輛”工程，大力推廣新能源汽車，考慮到自身經營狀況，不少公交公司也沒有積極性去購買新能源公交車。多位業內人士曾指出，對于傳統公交車的油價補貼，不利于新能源汽車的推廣。
在農村客運方面，國家的油價補貼則是，當汽油出廠價4400～5480元/噸，柴油出廠價3870～5070元/噸時，中央財政負擔50%，當汽柴油價格出廠價分別高于5480元/噸和5070元/噸時，中央財政全額負擔；出租汽車方面，東部地區補貼40%，中西部地區分別補貼55%和65%。
四大措施形成新能源公交的比較優勢
如何通過調整現行成品油價格補貼政策，加大對新能源汽車推廣的支持力度？三部委此次首先拿城市公交“開刀”，拿出了四大措施，來平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，形成新能源汽車的比較優勢。
第一，分類對待，調整現行城市公交車成品油價格補助政策。一方面，現行城市公交車成品油價格補助中的費改稅補助作為基數保留，不作調整；另一方面，現行城市公交車成品油價格補助中的漲價補助以2013年作基數，逐年調整，其中2015年減少15%、2016年減少30%、2017年減少40%、2018年減少50%、2019年減少60%，2020年以后根據城市公交車用能結構情況另行確定。
第二，將城市公交車成品油價格補助中漲價補助數額與新能源公交車推廣數量掛鉤。達到推廣比例要求的，漲價補助按照政策調整后的標準全額撥付；未能達到上述推廣比例要求的，扣減當年應撥漲價補助數額的20%。
第三，調整后的城市公交車成品油價格補助資金由地方統籌使用。城市公交車補助問題由地方政府通過增加財政補助、調整運價等方式予以解決，確保公交行業穩定。
第四，中央財政對完成新能源公交車推廣目標的地區給予新能源公交車運營補助。中央財政對2015～2019年期間達到新能源公交車推廣目標的省份，按照其實際推廣數量給予運營補助，其中，純電動公交的補助為4萬～8萬元/年，插電式混合動力的補助為2萬～4萬元/年，燃料電池公布補助6萬元/年。
可以說，這四大措施，在統籌考慮城市用油、用氣、新能源等公交車一定期限內購置及運營成本的前提下，通過逐年降低城市公交車成品油價格補助和增加新能源公交車運營補助，實現了城市公交車輛產品結構的優化調整；同時，分類對待，獎懲分明，有利于國家推廣新能源汽車目標的實現。
補助退坡強化新能源汽車市場化腳步
除了在運營環節做出調整，調動市場對新能源汽車的積極性之外，國家還將在2016～2020年實施新能源汽車推廣應用補助政策，對購買新能源汽車的消費者進行補助，補助的產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
這是5月初，財政部、科技部、工信部、發改委(以下簡稱四部委)在《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中所做出的明確表述。 不過，與去年年底這一《通知》的征求意見稿相比，最終出臺的補貼政策更體現了新能源汽車發展逐步從政策化到市場化的過程。比如，在乘用車方面，2016年純電動乘用車補助政策，取消了原來對續航里程80～100km車型的補貼，續航里程100～150km的純電動車補貼也較征求意見稿中所提標準有所下降，為2.5萬元/輛。
“主要原因有兩方面，一方面體現了補貼的技術導向，國家補助更傾向于那些技術性能高，安全可靠性好的產品；另一方面，現在續駛里程80～100km的新能源汽車多為小型車，其成本控制和市場化工作已經做得不錯，沒有國家補貼也能在市場上站住腳。”北汽新能源公司副總經理王謙告訴中國工業報記者。
從客車方面來看，2016年補貼標準的制定，圍繞單位載質量能量消耗量(EkgWh/km?kg)和純電續航里程展開，從表三的補貼標準來看，廠家要想使一輛客車產品獲得與往年一樣二三十萬元的補貼，需要做出更多的努力——要么提高電池密度與電控技術，以達到更低的單位載質量能耗；要么增加客車的純電續駛里程，在續航里程達到150～250km這樣的城際新能源汽車上發力。
2016年之后，國家的補助將逐步退坡，在2016年補助標準的基礎上，2017～2018年下降20%，2019～2020年下降40%。這與征求意見稿中，“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的標準相比，幅度更大。
“新能源汽車快速發展的腳步不可逆轉，2015年、2016年銷量也會呈幾何倍數增長，此時，國家補助退坡是正常的，也是為了更好的鼓勵市場競爭，使得新能源汽車的生產企業在競爭中推出更好的產品和技術，有利于新能源汽車真正走向市場化。”一位業內專家表示。
