6月4日，一紙《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱《規定》)悄然出現在國家工信部官方網站上，宣布自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。
值得關注的是，新能源汽車企業生產資質的放開，打破了此前多年以來只能通過兼并重組才有希望獲得的新能源汽車生產資質的現狀。這之于此前雖有多重政策紅利加身，但在準入制度上卻嚴格受限的新能源汽車行業而言，將帶來空前變化。
新政落地
與去年11月26日發布的《新能源汽車生產準入條件征求意見稿》相比，正式版《規定》并無太大出入，但細則上更加明確、詳實。
從具體內容上來看，《規定》中最重磅的條款是“新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模可由投資主體自行決定，不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制”。這意味著，今年7月10日后，新建新能源汽車企業生產資質將大幅放開。
“此前《汽車產業發展政策》規定，新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建 立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣等限制要求，對未來新建新能源汽車企業投資項目不再適用。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時分析。
不僅如此，新規中有關“投資主體必須具備三年以上純電動乘用車研發基礎”的相關條文也沒了蹤影。這也將進一步放低對新興新能源汽車企業的準入門檻。
不過，在崔東樹看來，新政策基礎門檻降低，但能力指標提高。“首先必須在中國境內注冊，并在技術上具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構 設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，同時需掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有 純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。”《規定》中對企業的注冊地、完成研發經歷和專利方面有嚴格要求。
與此同時，新建企業還應具備完整的樣車試制條件。自行試制的同型純電動乘用車樣車數量不得少于15輛，并需滿足一次充電續航里程不得低于100公里，0-50km/h加速小于5秒及最高時速大于100公里等技術指標。除此之外，這些企業還需擁有完善的銷售及售后體系。規定同時明確，新建企業可生產純電動乘用車，但不能生產任何以內燃機為驅動力的汽車產品。
“新政策對于電動車的動力性要求更高了，要求最低每小時要在100公里以上，續航里程最低在100公里以上。顯然，這個規定相比更早之前的‘雙80’標準(最高車速每小時80公里以上，續航里程最低在80公里以上)更為嚴格。”汽車分析師張志勇分析。
盤活市場
在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產。
當然，這一點也是十分必要的。工信部部長苗圩坦言，“傳統汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有積極性發展新能源汽車。”也因如此，苗圩呼吁政府要創造鼓勵競爭的環境，以促進新能源汽車的進步。
而在國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，“生產條件適當放開，能夠吸引互聯網企業以及一些零部件生產商進入電動車生產領域，將為這一領域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應，推動我國電動車產業加速發展。”
不過，新政策出臺在放開束縛、盤活市場的同時，也同樣堵住了另一條路。張志勇認為，從“雙80”到“雙100”，更高的新能源產品準入條件，無疑讓一大批抱有希望能夠轉正獲得國家認可的低速電動車生產企業最終被排斥在新能源汽車正規軍之外。
“即使在北京、上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上時速行駛的？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義，更 何況100公里的時速呢？”在張志勇看來，“無論從市場需求，還是電動車運行的區域特點以及對于行業的貢獻程度，低速電動車其實都應被國家加以重視。”
可以佐證的一組數據是：2014年，僅低速電動車“大產地”山東，全年生產低速電動車就高達18.74萬輛，相比2010年1.82萬輛的產量，是5年前的10倍。
不過，持另一種觀點的業內人士亦不在少數。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，盡管有市場需求，但低速電動車的安全問題、鉛酸電池的 污染問題等都沒有明確保障，市場比較混亂。“汽車是對社會影響比較大的產品，和一般產品不一樣，有些產品是不能隨便生產隨便使用的，不能有需求就生產。”
“胡蘿卜與大棒”
在此之前，國家醞釀對新能源汽車生產企業準入政策放開之時，山東時風、唐駿，河北御捷、新宇宙等具有一定規模的低速電動車企業都被猜測有可能成為“鯰魚”之一。但至少目前來看，這些“鯰魚”暫被擋在了“龍門”之外。
“市場逼著我們轉型，我們不可能不轉型。”時風集團董事長劉成強的回復言辭懇切。不過，時風同樣預見到了國家對低速電動車政策的不確定性，“我們已經在開發以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置，雙輪獨立電機驅動，速度達到100km/h且一次充電續程300公里以上的電動汽車，性能達到燃油汽車的水平，可以滿足各種用途的需要。 ”劉成強在接受本報記者采訪時曾透露。
以時風為代表，在生產技術上逐漸實現升級后，有多年運營經驗的低速電動車生產企業們或許同樣能邁進新政的門檻。
而陣營的另一邊，《規定》新政落地后，又將有一大撥“新概念”鯰魚涌來。在此之前，IT行業巨頭蘋果公司就透露將加入跨界造車的大軍，開發小型 電動車。此外，中國市場中，包括樂視、易到用車、百度、富士康、博泰等一大批本土IT和互聯網公司，以及杉杉股份等零部件公司也相繼宣布啟動造車項目。而 新能源汽車領域，正成為 上述投身造車新軍團的首選領域。
但如此一來，同樣大小的池子中，新鯰魚們進入后，原有的傳統鯰魚們要想“吃飽”，就要下更大的力氣了。
“新政策其實是有雙面性的。一方面，降低新能源汽車生產企業準入門檻，引入鯰魚，攪活市場，這對新符合準入政策的汽車企業而言，是難得的機遇；但另一方 面，更多新鮮元素的企業進入后，形成更殘酷的競爭機制，對傳統汽車業來說，是沖擊，也是挑戰。”有業內人士對本報記者分析。
“汽車行業本身確實是一個政治經濟學很濃厚的產業。國家的政策、產業政策和消費政策所帶來的影響確實非常巨大。”北汽新能源汽車總經理鄭剛坦言，“‘胡蘿卜加大棒’的政策，對于產業的升級轉移是非常有益的。”
即將被打破的新能源汽車領域競爭格局，將如何重塑，仍需市場和時間來解答。但有一點是顯而易見的——源源不斷的政策紅利，為中國的新能源汽車市場又平添了一把干柴。
