電池技術是車企發展新能源汽車的最核心技術。與其說目前市場是新能源車企之間的較量，倒不如說是電池上的比拼。然而，目前我國絕大部分新能源汽車生產企業所需的單體電池均采購自外資企業或中外合資企業。筆者認為，這樣一來，上游產業鏈勢必會受制于對洋電池的依賴，這將成為我國新能源汽車發展不容小覷的隱患。
事實上，對于過度依賴“洋電池”的車企來說，一旦外資企業供給出現問題，產品的生產就會陷入困境。近期，長安汽車、上海汽車等多家車企都出現了因電池供應不足，而被迫減少新能源汽車供貨量的情況。據悉，這與電池受制于外資密切相關。
除了供給問題，成本問題也至關重要。眾所周知，電池研發成本高致使新能源汽車價格一直居高不下。國內電池尚且如此，用洋貨的成本必然會更高。
雖然現在國內新能源汽車企業由于享受著國家和地方政府的高額補貼，還能依靠價格優勢主導市場。但是從2016年以后，政府對新能源汽車的補貼將加速退坡。如果到那時，國內新能源汽車企業仍然依賴舶來品，不能及時消化成本，通過量產降低售價的話，那么，面臨盈利難、生存難的問題就在所難免。
不僅如此，目前已有小批量的國產化外資品牌新能源汽車正享受著與中國品牌新能源汽車同等的補貼待遇。
與此同時，到2019年，大眾將會陸續在中國地區推出15款國產新能源汽車，包括純電動和插電式混合動力車型，其中第一款車型將會是奧迪A6L e-tron插電式混合動力版，新車會在2016年實現本土化生產。此前，包括豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產項目。
正所謂，身體還未變強，狼卻來了。
其實，中國電動汽車在動力電池技術方面已經有了一定的突破，但與國際領先水平相比，技術基礎并不牢固。重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇曾坦言，之所以很多車企會采用國外電池，最重要的原因是國外電池的一致性更好。
中國工信部裝備司副司長瞿國春曾表示，我國新能源汽車部分關鍵核心技術的缺失影響了新能源汽車形成完整的工業體系和開發能力。
這是一個不可回避的現實。歐美、日本等國家的車企在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過之后沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人。
如果再不扭轉依賴 “洋電池”的局面，一旦外資新能源汽車大舉進入，我國新能源汽車產業將重走傳統燃油車老路。
