2015中國互聯網大會上周五在北京落下帷幕，在互聯網與傳統產業跨界融合不斷走向深入的背景下，“產業融合，互聯共享——開拓網絡經濟新常態”是此次大會的核心。
隨著“互聯網+”概念的提出，云計算、大數據等新信息技術與現代制造業不斷融合，被視為新一輪經濟社會轉型、企業轉型與重構商業價值的重要推動力。互聯網究竟如何改變我們的生活？本文將從智能汽車、大數據、物聯網以及微商等多維度進行深入報道，探尋“互聯網+”所顛覆的一切。
7月初，谷歌公司一輛無人駕駛汽車遭遇追尾事故，三人因此受傷。谷歌承認，這是自動駕駛車首次在類似車禍中發生負傷情況。自2009年測試自動駕駛車以來，谷歌自動駕駛車總計被撞擊14次，包括11起追尾事故。該公司特別強調，在所有車禍中，谷歌自動駕駛車都是無過錯一方。
實際上，中國公司對無人駕駛的熱情也在日趨高漲，另據寶馬調查，中國九成的消費者也接受無人駕駛。7月24日，在2015中國互聯網大會上，無人駕駛汽車依托的車聯網、智能通訊等服務商紛紛表示加速技術研究，意在實現從半智能化向無人駕駛汽車的轉變。
百度公司無人車團隊負責人倪凱告訴記者：“今年底前與寶馬共同研發的無人駕駛車輛上路進行測試。”
但是，面對谷歌無人駕駛汽車上路被追尾、特斯拉車載系統或存漏洞等問題曝光后，無人駕駛成本、信息安全、政策法規三大問題亟需解決。
搶灘智能汽車領域
記者從2015中國互聯網大會現場看到，智能汽車的概念吸引了各路公司的關注，大到寶馬、百度、阿里、上汽等行業巨頭，小到剛成立不久的創業型公司。
比如，作為中國移動與德國電信建立的合資公司，中移德電網絡科技有限公司就研發車聯網技術。創業型公司也層出不窮。其中，飛馳鎂物作為一家汽車互聯網企業，就提供智能汽車聯網服務和共享服務。
寶馬中國服務有限公司副總裁瑞文·馬策認為：“從汽車駕駛這個技術的發展歷史來看，共包括三個階段，第一個階段就是解放雙腳，第二個技術就是解放雙手，第三階段就是解放雙眼。”
目前，不管是中移德電還是飛馳鎂物，他們在車聯網領域和智能汽車服務領域的創新正在推動中國的汽車駕駛技術從第二個階段邁向第三個階段。第三個階段一個重要標志就是無人駕駛汽車的上路。
中國各家互聯網公司以高度的熱情投入到無人駕駛技術的研發中，而這和我國消費者對這一技術的高度接受程度不無關系。
據寶馬的調查結果，在中國聽說過自動駕駛技術的消費者占被調查總數的90%，而日本、美國、英國的這一比例分別為不到60%、70%和不到70%。此外，中國接近90%的人能夠接受自動駕駛技術，但在德國這一比例約為50%。
瑞文·馬策告訴記者，寶馬選擇將智能駕駛前沿實驗放在中國，就是看上了中國民眾對無人駕駛概念相對較高的熱情。
無人駕駛車面臨多重門檻
在外界看來，無人駕駛汽車作為汽車產業未來發展的一個重要方向，同時也將是繼手機之后下一個移動互聯的主要終端。但在德國、美國等信息業和汽車業發達的國家，反而對此抱以謹慎態度。
業界人士看來，信息安全、無人駕駛成本以及法律法規等問題成為目前擺在無人駕駛汽車面前的門檻。
中國車聯網聯盟秘書長方竹表示：“前不久，一輛誕生在美國硅谷的無人駕駛汽車就遭到黑客攻擊。”
倪凱認為，“不僅是信息安全，目前無人駕駛汽車依托的大量傳感器的制造成本也非常高，這也是無人駕駛汽車量產的一個重要障礙。”
有媒體報道稱，在今年美國拉斯維加斯舉辦的CES大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4個IBEO制造的激光傳感器。這種傳感器的價格在每個2萬美元以上。
有分析就認為，再加之無人駕駛汽車使用的包括芯片在內的多種高科技設備，這種車輛即使在技術層面已經能夠實現上路行駛，但很可能淪為有錢人的“大玩具”。
如果說成本的問題會隨著車輛的量產而得到緩解，那么相關政策的制定和破局或許并不容易。在谷歌無人駕駛車輛遭遇追尾事故之后，保險公司是否可以為此類車輛承保等問題，也引起了各界關注。
瑞文·馬策呼吁，在無人駕駛車輛上路之前，中國相關部門應該就無人駕駛車輛的安全性、性能可靠性制定相關的標準，并在上路之前進行相關認證。同時，為了分擔發生事故之后相關企業和社會駕駛者的責任，汽車廠商也應該與保險公司進行交流，針對無人駕駛車輛開辟保險業務。
據了解，目前在美國少數州已經通過了無人駕駛汽車上路測試的相關法規，歐洲在這方面也在做積極研究。然而，這項工作依然處于起步階段，涉及包括民事損害、個人隱私等問題，國外亦沒有明確規定。因此，未來我國無人駕駛汽車的研究成果何時能夠落地，還要看我國相關法律法規制定的進度。
瑞文·馬策分析稱，只有從汽車生產企業到配套商、再到政府各個層面工作真正完善，無人駕駛才能真正走入人們的生活，無人駕駛汽車上路還需要相關政策法規的出臺，這是一個系統工程。
