苦等生產牌照發放
無法通過并購來獲得新能源汽車生產資質，只能苦等生產牌照的發放。今年中期，國家發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確了電動車新進入者應具備的條件。其中的準入門檻包括擁有專業研發團隊、整車正向研發能力、自主知識產權及專利;具備整車試制能力，包括車身、底盤、動力系統集成、整車裝配工藝和設備等。
此舉被認為是為公布新能源汽車生產資質名單做鋪墊，而對新能源汽車產業鏈中的上下游企業來講有望“近水樓臺先得月”。對此，多家A股上市公司也垂涎已久，并通過上馬新項目擴產能來增加入選大名單的砝碼。但由于產業資本密集涌入，申請生產資質的企業急劇上升，增加了有關部門審核的難度，致使到目前為止大名單仍未出臺。
對此，鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教在接受證券時報記者采訪時表示，到今年年底，工信部、發改委或將聯合發布獲得電動車生產資質企業的大名單，最遲應該會推遲到明年兩會期間公布。該份名單為專家根據純電動乘用車企業標準評選出來的。
“為了獲得生產牌照，很多電池企業很早便著手準備。”于清教說，“其中，杉杉股份很有希望在未來涉足電動整車制造。杉杉股份一直在做電池材料，包括正極材料、負極材料及電解液等。今年中期，公司計劃募資30多億布局鋰電池與新能源汽車關鍵技術等項目。下一步，杉杉股份應該就會通過并購或參股，或者等待電動車生產資質放開，完善整條產業鏈，向整車制造發展。”
同時，主營鋰電池研發銷售的億緯鋰能，對生產牌照也垂涎已久。最近公司在回答投資者提問時表示：“公司致力于為新能源汽車提供高品質的鋰電池和電池系統，目前也在為爭取新能源汽車資質做工作。”
另外，新三板企業也積極布局純電動乘用車。其中，今年9月份剛剛在新三板掛牌上市的長城華冠，旗下純電動超跑前途K50也計劃于明年底上市。資料顯示，長城華冠主營業務為汽車的整車設計及電動汽車的研發、生產、銷售。
IT企業各顯神通
相比傳統制造企業，互聯網企業跨界造車更吸引市場的目光。互聯網企業紛紛進軍新能源汽車領域，一方面是由于特斯拉的成功示范效應;另一方面，也為爭奪下一個移動入口準備。毋庸置疑，未來，汽車網絡化及電動化將不可逆轉。在其它移動端口日漸飽和的情況下，汽車端口將成為互聯網企業之間的新戰場。
目前，IT企業涉足整車制造最具代表性的為蘋果公司及樂視，兩家企業在9月份也有最新動作。蘋果公司宣布加快推進其首款電動汽車的制造和出廠計劃，目標發貨日期提前至2019年。
而此前樂視制造汽車一直被認為是炒作概念。但不久前公司宣布曾擔任上海浦東新區副區長、上海通用汽車有限公司總經理的丁磊加盟，昭示公司的造車行動已提上議程。丁磊目前任樂視超級汽車聯合創始人。
同樣是在9月份，蔚來汽車完成新一輪融資，包括紅杉資本等投資方一共斥資5億美元。蔚來汽車表示將利用融資所得，繼續開發價格適中、高度聯網和智能的電動汽車。公司計劃在2016年推出一款能夠和特斯拉公司ModelS相媲美的電動超級跑車。資料顯示，蔚來汽車主要的創始人包括易車網董事長李斌、汽車之家創始人李想等。
PK傳統車企
無論是互聯網公司或者傳統制造企業，均紛紛上馬電動車整車制造。對比兩大陣營，雙方均有優劣。
對比傳統車企，IT企業的優勢為運用互聯網思維造車。張志勇表示，一個互聯網企業的成功之道為思維模式，而在造車過程中這也是最大的價值。特斯拉之所以能異軍突起，便是用互聯網的思維去造車，這從特斯拉的設計、定位及營銷等環節中可看出端倪。未來，在造車鏈條中，互聯網企業的大數據、客戶資源和營銷手段等都將成為優勢。
另外，互聯網企業也不像傳統車企那樣包袱沉重，傳統車企前期投入大，產品結構調整困難。IT公司則不一樣，公司更多的是研發成本、人力成本，固定資產投入都比較少。
當然，互聯網企業對比傳統車企的劣勢也是顯而易見。其中，對汽車產業供應鏈的整合將是最棘手的問題。汽車制造是一個技術復雜的領域，是擁有兩萬多個零配件的產品。
鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，基于上述原因，大多數互聯網企業應該會采用輕資產的模式，像蘋果一樣尋找供應商，而不會涉足制造業。因為造車不是一蹴而就的，需要整條產業鏈的協調配合。
1+1效應
由于蘋果等IT企業已自帶光環，這些光環企業“如何生產一輛電動汽車”無疑成為投資者及消費者關心的話題。正如于清教上述所講，一個毫無汽車制造經驗的IT企業想要“獨干”，無疑難于登天。因此，IT企業一般會采用“1+1”的模式，即與傳統車企聯合的方式。而兩者相加能否產生大于二的效果?有業內人士謹慎表示，造車并不是簡單的將各種因素糅合即可。
從蘋果與樂視來看，IT企業的造車路程均頗為相似，包括通過不斷地從車企挖角。其中，蘋果公司今年以來不斷從未來的競爭對手特斯拉挖角，以致被特斯拉CEO馬斯克稱為“特斯拉垃圾場”。而樂視則引入上海通用的前高管丁磊，此前原英菲尼迪中國總經理呂征宇已率先加盟。另外，據媒體報道，蔚來汽車此前已從保時捷德國挖來一位整車主任設計師，作為技術的負責人。
同時，IT企業也在不斷尋求與傳統車企的“捆綁”。其中，有媒體傳出蘋果公司將委托寶馬在i3的基礎上代以加工;樂視汽車則被傳出頻頻與英國汽車廠商阿斯頓˙馬丁會晤;而蔚來汽車則有可能由江淮汽車代工。
對于上述舉措，張志勇表示，作為毫無汽車經驗的互聯網企業來說，匯集包括技術、市場、管理等環節的人才，積極尋找上游供應商及下游經銷商的潛在合作方，是前期積累的重要步驟，說明比其它企業先行一步。
但對于將各種因素“1+1”簡單結合起來的作法，張志勇也提出了自己的看法：“沒有哪個傳統車企的高管能出來自立門戶并保證取得成功的，盡管他深諳汽車制造的整體流程并有深厚的行業人脈。一個汽車企業更深層次的是文化與管理。IT企業在汽車行業是一片空白，如果想要創立自己的品牌，想要在市場站住腳跟，將是非常大的挑戰。同時，如果與整車企業合作，兩者之間的利益如何平衡也是棘手的問題。”
于清教則表示，雙方的融合，對于汽車企業說是“+互聯網”，對于IT企業來說，是“互聯網+”。從汽車未來的發展來看，網絡化將是趨勢。IT企業在造車過程中需平衡角色，如果過于注重互聯網化運營而忽視汽車的基本制造要求，那將是無本之木，很容易被市場所淘汰。
當然，從2003年成立，到前兩年旗下產品真正被消費者廣泛接受，特斯拉也經歷了約10年的蟄伏期。對于這些跨界造車的企業，從研發、生產及營銷等環節均需經歷一段不短的時間。無論是消費者或者投資者需提供足夠的空間和耐心，這也是一個偉大的企業誕生不可或缺的條件。
