一年前，行業媒體發文《自主品牌求生之道，新能源車不是"人參果"》批判了部分企業利用各級政府發展新能源汽車“心切”之機，通過編造新能源汽車項目套取政府資金支持的行為。一年過去，根據記者觀察，原來那種編造項目套取資金的現象已基本消失，但中國新能源產業發展的一片大好形勢下，依然有一些情況值得警惕。
今年，在主流車企新能源汽車發展戰略都相對“穩妥”的背景下，有些非常邊緣的車企紛紛高調宣布新能源汽車戰略。在記者看來只有“待死”一途的某些車企，甚至動轍號稱短期內要賣出的新能源汽車要以萬臺計。新能源汽車這種格外繁榮“異象”引起了記者的注意，僅憑直覺就感覺不靠譜。
以某中國品牌的某款純電動汽車計算，標價22萬元，電池容量為36kWh，能獲得國補加地補10.8萬元，消費者購車價為11萬元多一點。該車的汽油版最低廠家指導價為5萬多元（實際售價4萬多元，成本3萬多元），加上電動汽車所需的電池（約7.2萬元）、電機、電控等，再減去電動汽車替代掉的發動機、變速器等汽油車的部件成本，該車的電動版本的價格未必就超過補貼金額。相比電動乘用車，動轍上百萬的電動商用車真實成本更不能細究。
在網上一查，某一線中國品牌在沿海某市已經推廣了1萬多臺電動汽車，但在該市街頭卻很少看到。該品牌在該市采用的是自己成立租賃公司采購自家產品進行租賃的運營模式。由此，不得不心生疑竇：這1萬多臺新能源汽車的實際運營情況如何？當然，我們不應該輕易懷疑人家沒有真的賣了這么多新能源汽車，也不應該輕易懷疑其中很多車可能是被回收利用再生產了。只不過，這些新能源的運行效果如何我們沒有看到任何公開的數據。有的讀者就要問了，這么多車，他們不用來租賃掙錢，不是賠了嗎？有這樣疑問的讀者請把上一段讀三遍。
自家買自家產品租賃的模式有漏洞，個人消費者買的新能源汽車運行效果如何呢？在上海、北京等汽車牌照“金貴”的地方，新能源汽車推廣非常快，尤其是私人消費者的購買非常多。但是，只要是非純電動模式的新能源汽車，其往往因為充電不方便，電動車當成汽油車來用。和乘用車一樣，很多可以燃油、燃氣的非純電動新能源商用車都是念著新能源的經獲得國家補貼之后，繼續敲著燃油或者燃氣的木魚。
到此，我們似乎可以基本理清楚這波新能源汽車發展高潮的深層次原因：明補和暗部的各種補貼過高，很多高到已經超過了真實的車價！連那些做了多年汽車還把汽車做得像一坨米田共的車企都一窩蜂要來搞新能源汽車，充分說明“其中必有蹊蹺”！如果任由那些低水平、低技術含量的所謂新能源汽車充斥我們的市場，套取本該支持踏踏實實發展新能源汽車的車企的國家補貼，到最后，我們的新能源汽車就會重蹈傳統汽車的老路：大，而不強。
如何避免新能源汽車發展中的低水平重復建設？避免新能源推廣中存在打著電動車旗號賣燃油車？避免國家資金補貼的新能源車運營效率低下？即，避免沖著國家補貼搞新能源汽車的情況出現？記者在此開一良方：據實補貼。
一是據“實價”補貼，即國補加地補的補貼總金額不能最高限超過“成本價”的80%。注意，是“成本價”！而非現在普遍采用的售價。這種方式帶來的另一個好處是可以擠出現在新能源汽車的價格泡沫，推動整個行業成本降低的速度，降低新能源汽車私人購買的門檻，加快新能源汽車普及。具體實施辦法是：車企申報要拿國家補貼的每一款新能源汽車的公告時，同時上報該車大概成本構成。國家主管部門將相關數據下發各地指導補貼執行，同時委托非車企所在地的第三方審計機構不定期對具體車型的成本進行審計和核查，對虛報成本套取更多補貼的車企處以停止公告申報、追回多補貼金額、限制銷售區域等一系列單一或疊加懲處措施，企業在產品生命周期通過降低成本獲取的多余補貼作為企業積極降本的獎勵。有的讀者也許會對此質疑——汽車成本是車企的商業機密，萬一泄漏了怎么辦？對這種說法，記者表示很遺憾：這是享受國家補貼這種公共資源的代價。
二是據“實效”補貼，即對新能源汽車的實際運行效果進行考核。主管部門對車企的新能源汽車實際充電次數、具體行駛里程等總體運行效果設定標準、進行監控和考核，并根據實際運行情況設立相應的獎懲制度。具體實施辦法：現在的新能源汽車都高度電子化，要實現這一制度設計是很簡單的事情。
三是據“實情”補貼：調整新能源汽車推廣補貼方向。現在新能源汽車發展緩慢的原因主要是基礎設施完善程度與燃油車相比天差地別，電池技術和材料發展緩慢、成本高昂等。所以，國家新能源汽車發展資金在短期內應該把補貼重點傾向支持基礎設施建設、基礎技術和材料的研發創新。只有基礎設施完善到消費者覺得足夠方便，基礎技術和材料取得實質性進步之后，新能源汽車才能真正發展起來。
當然，補貼不是目的，最終做到取消補貼才是目的，但目前新能源汽車的發展還離不開國家政策的培育。不過，只有擠出新能源汽車眼下虛假繁榮的泡沫，把每一分國家補貼都用到刀刃上，才能真正回歸培育我國的新能源汽車產業未來能與世界傳統汽車強國一爭高下的本源。
