去年，新能源汽車充電樁還大多停留在新聞里和政策中，時至今日，充電樁市場已成為一塊香餑餑，成為諸多企業爭相搶奪的“戰略資源”。雖然許多發展瓶頸仍然如鯁在喉，但依然擋不住企業跑馬圈地、搶占市場先機的似火熱情
先建樁還是先有車?如今，這一爭論已經基本形成共識，即先把充電樁建設好，新能源汽車才能更快、更好地發展。新能源汽車逐步走進你我生活，而充電樁普及卻成為發展瓶頸。
基于充電樁領域市場需求的逐步旺盛以及相關政策引導的持續推進，以北汽集團、國家電網為代表的大型國企，和以特銳德、易事特、合康變頻、萬馬股份、億緯鋰能等為代表的上市公司正快馬加鞭“跑馬圈地”，慢充、快充、換電等產品紛紛現身。與此同時，行業、公司自身方面的挑戰和難題依舊存在。
勢在必行
12月初，記者來到位于北京市豐臺區的岳各莊檢測場充電站、西城區阜外大街敦煌大廈充電點、海淀區藍景麗家等多處充電點采訪時發現，充電樁都在滿負荷運轉，不少車主需要排長隊才能充上電。
在岳各莊檢測場充電站，家住大興區西紅門附近的車主何宇威正忙著用直流樁充電。“居住的小區無法安裝私人充電樁，這就加大了我們對公共充電樁的需求。”何宇威告訴記者，岳各莊檢測場充電站是他家附近最大的充電站，共有4臺直流樁(俗稱“快充”)和14臺交流樁(俗稱“慢充”)。直流樁充電一次需要半個多小時，交流樁則需要6個多小時。“附近可充電的地方實在太少，每次充電的時間又偏長。現在新能源汽車越來越多，現有的公共充電樁遠不能滿足新能源車主的需求。”何宇威說。
“新能源汽車沒有充電樁，就像普通汽車跑在高速上找不到加油站一樣，出現問題可想而知。”中國汽車流通協會會長沈進軍在接受記者采訪時表示，充電樁數量嚴重不足、供需不對等等問題成為制約新能源汽車發展的瓶頸。很多國企和上市公司正是看到了充電樁需求量的巨大市場，紛紛進軍這一領域。
據國家發展改革委、住建部等部委11月17日聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示，截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。按照這一比例，充電樁數與電動汽車數的比例約為1:4。
“而按照國家相關規定，充電接口與新能源車輛的配比不得低于1:1，目前的充電樁數量遠遠不能滿足新能源汽車快速發展的需要。鑒于目前的供需比例，我們十分看好充電樁的發展前景。”易事特集團股份有限公司董事長何思模說。
在中國汽車技術研究中心原主任王秉剛看來，除了市場需求的逐步加大以外，近來國家相關政策的出臺，也促使不少企業紛紛踏入充電樁領域。《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》提出了我國“十三五”階段充電基礎設施發展的總體目標：到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
此外，也有上市公司基于自身因素的考量。“目前高鐵市場的飽和，讓我們充滿危機感，而進軍充電樁是公司的戰略轉型策略之一，也可以說是特銳德的‘二次創業’。”青島特銳德電氣股份有限公司副總裁崔群說。
全面布局
萬馬股份11月6日發布公告稱，該公司子公司將出資1億元建設輻射全國的充電設備基礎設施;特銳德10月20日發布公告稱，該公司中標“武漢市800輛新能源純電動公交車充電站BOT項目”……充電樁暖風頻吹，不少知名企業加速布局充電樁市場。目前，在以北汽集團、國家電網為代表的大型國企搶灘市場的同時，A股主營業務涉及充電樁的上市公司已有30家左右，相關公司正在地域布局、產品研發創新等領域抓緊“跑馬圈地”。
為解決新能源汽車充電難的問題，北汽新能源發布了“441”充電業務戰略規劃。北汽新能源汽車營銷公司總經理張勇解釋說，第一個“4”是指加快完善體系建設、充電服務平臺、充電布局和增值服務四大板塊；第二個“4”是指重點布局北、上、廣、深4個城市；“1”則是指完成10000個自建公共充電設施。截至今年8月，北汽新能源共有服務站45家，覆蓋華北、華南、華東、華中4大區，共計13個省(市)、24個城市；經銷商數量也達到34家，遍布25個城市。
“我們的目標地域主要以新能源示范城市為主。”崔群介紹說，在全國88個新能源示范城市中，特銳德的控股公司特來電已經布局了67個城市，并且特來電的充電樁布局全部為免費建設。截至今年9月，特來電已經建設公共充電站777個，已建充電終端19450個。
“易事特集團已經在全國設計規劃并建設了很多充電網設備和大型充電場站，如陜西西安市城市充電網、江蘇常州大型智能充電場站、湖南益陽大型智能充電場站、東莞城市充電網和大型智能充電場站、四川瀘州城市充電網等已經開始正式使用，業已設計規劃并開始籌建的城市充電網、大型智能充電場站還有數十家。”何思模說。
除了爭相布局，各公司在產品研發方面也展開激烈競爭。在第四屆北京國際充電站(樁)技術設備展覽會上，特銳德正式發布的CMS主動柔性智能充電系統，可以將電池充電的安全性提高100倍以上、電池使用壽命延長30%左右，這是對汽車充電技術的又一次顛覆性創新。該公司建立了電氣技術層、智能充電層、云平臺層的三層結構，以“無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電”的技術特點開發新產品。
其他公司在產品研發創新領域也不甘示弱。何思模介紹說，交流充電設備方面，他們已經做到從3.5KW到42KW的功率提升，還研發了輕巧簡便的便攜式隨車充電機，隨時隨地移動充電;直流充電設備方面，除了傳統的一體式直流充電樁，易事特還設計了分體式設備解決方案，為客戶節約設備成本的基礎上，更便于客戶或運營機構方便快捷地統一管理、合理分配資源，直流充電功率更是從10KW提高到300KW，實現了大功率直流快充。
此外，能科股份提供“互聯網+”充換電全集成方案，飛宏科技、富電科技等研發了“移動充電寶”產品……各公司正從起初的布局地域、開拓疆土，逐步向高精尖產品研發領域展開競爭，多家公司爭做“樁”家。
有待破冰
雖然公司進入充電樁市場熱情很高，但不容回避的是，整個行業依然面臨不少挑戰和發展瓶頸，開拓思路、破解困境勢在必行。
記者采訪的多位企業高管、專家學者認為，目前充電樁企業主要面臨盈利模式尚未清晰、沒有實施統一的標準和認證、充電終端推廣受阻等重重關卡。
由于我國新能源汽車市場尚處于初期起步階段，不少企業認為新能源汽車所占市場份額過低，而充電樁建設投入大、成本高，盈利模式是困擾企業的一大“攔路虎”。
在張勇看來，目前企業充電服務盈利較為困難，消費者對于充電服務費用較為敏感。“因為公司全部免費投建充電終端，短期內不可能實現盈利，而充電終端的價格昂貴，需要特來電有足夠的資金支持。”崔群坦言。
“目前來看，公共充電樁的盈利情況并不明顯，現在各家充電樁企業更多是在‘跑馬圈地’。”北汽集團相關人士建議，充電樁企業可以借“互聯網+”的東風，向互聯網企業多多學習。例如，把充電樁當成“流量入口”，以便掌握越來越多的充電樁信息，集成支付功能(類似于支付寶)，打造成充電網、互聯網、車聯網“三網融合”的整合型資源共享平臺，這樣便可以衍生出更多的商業盈利模式，未來想象空間巨大。
除了盈利模式上的困境外，這些企業也對充電樁沒有實施統一的標準和認證充滿苦惱。“由于功率大小不一，高功率的充電樁不能給低功率的汽車充電，否則容易造成汽車損壞;而由于接口不同，充電線不兼容、插不上插頭也是瓶頸問題。充電樁的制造標準多樣，缺乏統一規范，給新能源汽車在充電領域帶來一系列問題。”張勇說。何思模則建議，相關部門要在充電基礎設施認證和監管方面，盡快形成統一的標準，以便實現互聯互通;同時，也要加快建立車樁兼容、規范兼容的示范區，逐步在全國進行推廣。
“此外，在充電終端的推廣方面也遇到了不少難題。”崔群舉例說，前期老百姓對電動汽車了解不多，相應地對充電設施建設的積極性也不高;物業部門由于利益訴求、在建設過程中需要人員協助等原因，也缺少積極性；電力接入、審批流程周期長，延緩了建樁效率。“目前的解決辦法是，與小區物業等合作，多做一些電動汽車的試乘試駕活動，幫助大家了解電動汽車的優勢。同時，采用車、充并舉的方式，以優惠的價格租車、賣車，帶動充電樁的快速推廣布局。”崔群介紹說。
