2015年快速發展的新能源車催促著電池廠緊跟步伐，然而電池擴廠周期不可能一蹴而就，這種局面致使整車廠有點“慌不擇路”，對電池要求“一降再降”，甚至出現了電芯難求的局面，我認為這種形勢也是致使18650廠家介入電動汽車行業，以及整車廠選擇18650電池的原因之一，畢竟國內有數量不乏的3C和電動工具用18650制造商。
對于18650電池在電動車上的應用領域，在目前現有技術水平下，個人認為微型電動車是一個不錯的選擇，當前不便應用于客車領域，基于如下考慮：
一、18650在微型車上應用能夠實現“長短互補”
微型電動車的特點是小、靈活，但對續航里程又高于傳統的低速電動車，而這兩個互相制約的要求對電池的適應性提出了比較高的要求。而18650電池的特點是能量密度高，能夠在很小的空間里實現盡可能多的裝載量。這兩個“小”的結合可以實現整車的效能最大化，這是其一。
其次，微型電動車動力要求一般在10-20 kWh之間，對18650的需求量單車一般在1000-2000支之間，這對于電池系統的組裝、連接的考驗不是很大，國內目前已經出現了幾家很有特色的18650電池系統集成商，可以滿足客戶的需求；同時，由于串聯數量相對乘用車要少，所以管理起來相對容易，管理系統的技術也相對成熟。這也是18650能夠在微型車上應用好的重要保障。
二、18650的品質控制和系統技術的可靠性致使不宜在客車領域批量應用
按照國際上制造能力最好的電池廠的控制能力，電池失效概率約為ppb水平，如果按客車100 kWh的裝載量，即10萬輛車(單只電池按10 Wh計算)里面就有一輛出現安全問題；如果按ppm級的控制水平，那么100輛中就有一輛出現失效的概率，這是一個很高的失效概率，這僅僅是考慮到電池的制造過程的控制能力。
其次，由上萬支18650電池組裝成的電池系統，不僅對電池的組裝技術，同時對電池的管理技術也帶來很大的挑戰，技術要求含量非常高。不可否認的是好的組裝和管理技術能夠使問題電池可控，即降低問題電池的失效概率；反之會加速電池的劣化，加速問題電池失效的速率。
但目前尚沒有很成熟的客車級別的18650成組及管理技術，如果這點不能保證，那么18650的另一個弱點(壽命問題)必將也被放大，這很難保證客車的里程和壽命要求。
幸喜的是國內18650在2015年呈現出以下幾個特點：
第一，3C領域制造商逐漸轉型介入電動車市場；
第二，現有的制造商擴大產能，部分可達到日產50萬支以上的產能；
第三，積極引進裝配自動線或整套自動化生產線；
第四，形成了幾家專業的18650電池系統集成商。
隱憂的是，目前動力用18650競爭還比較無序，很多廠家還未能對自己電池根據整車的要求進行全性能評價就已經被應用了；同時，微型電動車廠對電池的要求還未能提出一套很量化的技術指標。
叢林法則的競爭和整車要求的日益完善決定了國內必然會有優秀的，可以比肩國際水平的動力用18650制作商出現，這也為18650在電動車上的應用提供可靠持久的保障。
所以，個人認為高品質的18650電池在微型電動車上應用是一個很好的選擇，可以實現優勢互補。2015年微型電動車的銷量占整個純電動車的60%以上，這是個很大的市場，未來對18650的需求會依然強勁。
